El Land Rover Defender clásico es un mito del todoterreno. En 1948, 42 años antes de llamarse Defender y 30 años antes de que Land Rover existiese como marca independiente, el Land Rover original fue el primer vehículo 4×4 de la historia del automóvil diseñado para uso civil, lo que lo convierte en el primer todoterreno moderno (con permiso del Jeep americano, pensado para uso militar) y en el padre de todos los todoterrenos y SUV que vinieron después. Además de recorrer sus detalles y su increíble historia a través de las anécdotas más importantes de sus más de 70 años, nos planteamos la pregunta de si era tan buen todoterreno como dice la leyenda y lo enfrentamos al nuevo Defender 90 de 2021, con toda su electrónica, para ver quién es más fuerte contra obstáculos complicados. Además, os lo contamos en vídeo.
Un abismo generacional separa a estos dos vehículos, un abismo que va desde el vehículo más puro y simple de trabajo, sin concesiones, al SUV de lujo exclusivo que supera (en el caso de la unidad de prueba) los 100.000 € de precio y lleva electrónica suficiente para enviar un cohete a la luna.
Land Rover Defender 90 clásico: la increíble historia de una máquina de trabajo
Land Rover Defender
La historia del Land Rover comienza en 1948. Tras la segunda guerra mundial, la compañía británica Rover se disponía a reanudar la fabricación de sus berlinas de lujo pero se encontró con dos problemas: no tenían acero y no tenían clientes suficientes como para comprar los coches que habían fabricado hasta entonces. En un momento de escasez, las berlinas de lujo no tenían sentido.
Rover decide fabricar un vehículo basado en la idea del Jeep americano, pero para uso civil en el campo y en la industria. Se trata de un coche puente para fabricar unas pocas unidades durante unos años, hasta que las aguas vuelvan a su cauce. Le pusieron como nombre «Land Rover», porque era un Rover para el campo, tal cual.
A partir de ahí, Rover se encuentra con un éxito mundial con el que no contaba y la demanda es mucho mayor de lo previsto. El Land Rover es de aluminio porque el acero es tan escaso que se utiliza sólo para el chasis y la mecánica, es cuadrado porque es la forma más barata de fabricarlo a partir de chapas y lleva los remaches por fuera porque la estética da exactamente igual… ¿y de ahí salió un icono del diseño? Pues sí.
En un principio los faros van incrustados en la parrilla frontal y ésta va hundida entre las dos aletas. No es hasta 1978 cuando las ópticas salen a la aletas laterales, pero no por una cuestión de diseño sino porque la normativa norteamericana obliga a que los faros vayan a los lados de la carrocería. Por su parte, la parrilla frontal sale hacia fuera en 1979, cuando Land Rover se ve obligada a meter el motor V8 del Range Rover para competir con los Toyota Land Cruiser de 6 cilindros, mucho más potentes. Si no sacan la parrilla hacia fuera, el V8 simplemente no cabe bajo el capó.
Respecto a la marca Land Rover, fue creada como tal en 1978, 30 años después de su propio nacimiento como vehículo y hasta 1990 el modelo no se llamó Defender, justo después de que en 1989 se lanzara el Discovery y Land Rover tuvo que ponerle nombre al otro modelo de su gama, nada menos que 42 años después de su lanzamiento.
Este es uno de esos casos en los que la casualidad llevó hasta un diseño universal y no tanto el talento o la inspiración de un genio.
Si analizamos su diseño interior, baste decir que el asiento no está alineado con los pedales, ni éstos con el volante, ni éste con el cuadro de mandos: todo está donde cayó por casualidad. El Defender es uno de los coches peor construidos y más incómodos que os podáis imaginar, y eso que nuestro modelo es ya de los «modernos» y al menos llevaba muelles en lugar de ballestas. No quiero ni pensar cómo serían los anteriores.
Defender 90 2021: un SUV de lujo con increíbles capacidades
El Land Rover Defender 90 2021 no puede ser más diferente de su abuelo. Conserva algunos rasgos estéticos que lo identifican como un Defender, pero su planteamiento ya es el de un SUV de lujo con chasis autoportante (muy reforzado) suspensión neumática independiente a las 4 ruedas y un sistema de tracción con reductora y bloqueos central y trasero (nuestra unidad es un P400 que lleva ambos) y un control de tracción electrónico gobernando todo.
A pesar de ser un coche lujoso, su estética tiene un halo aventurero por dentro y por fuera que lo convierte en un coche muy atractivo, en el que sus capacidades 4×4 son totalmente reales. Como veremos a continuación, es un coche muy capaz fuera del asfalto que puede enfrentarse a cualquier obstáculo con unas cotas 4×4 increíbles y una capacidad de tracción soberbia.
Comparativa 4×4
Llega el momento de la comparativa 4×4, pero en este caso la cuestión es muy sencilla: estamos hablando de un todoterreno antiguo, sin bloqueos delantero ni trasero o electrónica que nos permita redistribuir el par hacia donde hay tracción, así que en el momento en que dos ruedas de ejes diferentes se queden sin tracción, el Defender clásico se quedará atrapado. Mientras tanto, el Defender moderno lleva bloqueos central y trasero más control de tracción electrónico…
Entramos en los dubbies y el Defender moderno avanza con parsimonia en un total silencio carente de esfuerzo y, mucho menos, sufrimiento mecánico.
Llega el turno del Defender clásico y la cosa cambia. Es tremendamente ruidoso ya al ralentí y puedes oír cómo se retuerce el chasis al descolgar las ruedas. En este caso, el juego de suspensiones es mucho mayor gracias a sus ejes rígidos, pero estos dubbies son tan profundos que las ruedas no llegan a tocar al fondo de cada agujero y en el primer cruce de puentes fuerte se queda parado con dos ruedas girando en el aire y las otras dos hundidas en la carrocería sin poder hacer nada. Un bloqueo trasero nos sacaría de aquí sin mayor esfuerzo, pero el Defender nunca llevó bloqueos aparte del central, así que necesitamos de la inercia para salir adelante con un pequeño impulso.
En nuestro siguiente obstáculo, que es «La Batidora«, de nuevo el Defender moderno avanza con total autoridad por encima de ondulaciones profundísimas con las que parece jugar sin despeinarse. Su juego de bloqueos y control de tracción hace imperceptible desde dentro que esté pasando nada especial bajo el coche, que no se para ni duda en ningún momento. El obstáculo es dificilísimo, pero lo hace parecer una pista asfaltada.
Llega de nuevo el turno del Defender clásico, que en la primera zanja transversal ya dice adiós al obstáculo. Nuestro Defender 90 300 tdi de 1997 tiene unas cotas 4×4 excelentes y una articulación de suspensiones enorme, pero ante un agujero lo bastante profundo, combinado con una pendiente fuerte en ascenso, los diferenciales abiertos nos dejan atrapados igual que en los dubbies, sólo que aquí haría falta mucho más impulso para seguir avanzando, algo que no estamos dispuestos a hacer con esta pieza de museo.
Conclusiones
El Land Rover Defender clásico es un icono universal y un auténtico pionero que dejó su nombre grabado en piedra en la historia del automóvil como el primer todoterreno para uso civil, pero si analizamos su historia nos damos cuenta de que casi todo fue fruto de la casualidad, si analizamos su diseño vemos que está repleto de «chapuzas» y como 4×4, a pesar de ser un coche muy resistente al maltrato a largo plazo y muy capaz para andar por caminos de cualquier condición, tampoco era el todoterreno invencible que muchos aún ven en él.
Por su parte, el nuevo Defender nace de un planteamiento totalmente opuesto como vehículo de lujo, pero, bajo esa apariencia, se esconde un coche de diseño impecable y con unas capacidades 4×4 que muy pocos coches en el mundo serían capaces de batir.
