Aunque, en general, los caminos de Audi y BMW transcurran por sendas paralelas en lo que respecta a productos de volumen, berlinas, compactos, crossovers y SUV, cuando de lo que se trata es de hablar de deportividad sale a relucir la raza, la historia y el espíritu de cada una de estas dos marcas alemanas. Después de probar a fondo el BMW Z4 en este reportaje que publicó mi compañero Daniel, lo hemos puesto frente a otro deportivo muy especial, pero también muy diferente: el Audi TT RS. Dos formas de entender la deportividad y las prestaciones, pero un mismo objetivo común: el de asegurarse de que disfrutemos, como niños, poniéndonos detrás del volante.
Del Ur-Quattro al Audi TT RS
40 años han pasado desde que Audi mostrase al mundo el Ur-Quattro, más conocido por los éxitos de sus diferentes iteraciones de competición. Aquella idea sigue vigente en la elección que hemos tomado para esta prueba, un Audi TT RS con un diseño demoledor, pero sobre todo una configuración infalible: tracción a las cuatro ruedas, 5 cilindros en línea, en posición transversal y por supuesto turbo.
Audi TT
Inevitable pensar que este Audi TT es casi tan potente como el primer Audi R8, por aquel entonces con un motor de ocho cilindros en uve, que pasó por las manos del equipo de Diariomotor. 400 CV de potencia y cinco cilindros que siguen rugiendo con esa melodía que tanto nos gusta y que, por desgracia, nos transmiten una vez más una sensación recurrente, ¿hasta cuándo podremos seguir disfrutando de motores y deportivos como estos?
Un roadster BMW necesita techo de lona y seis en línea
El verdadero auge de los roadster de BMW se produciría en los años noventa, con el nacimiento del BMW Z3, democratizando la filosofía de Z1 y el legado clásico del 507 y el 328. Para los que nos consideramos unos románticos, un verdadero roadster de BMW se entiende con sus dos plazas al resguardo de un techo de lona y con un capó más largo que un día sin pan que albergue un motor de seis cilindros en línea y su imprescindible tracción trasera.
Estamos de enhorabuena, porque esta nueva generación del BMW Z4 recupera el techo de lona que otrora empleasen el Z3 y el primer Z4. En cuanto a su seis cilindros en línea, y como viene sucediendo desde hace tiempo, y sin desmerecer a los bloques de cuatro cilindros, esta opción queda limitada al Z4 más deportivo y potente, el M40i escogido para esta prueba, con 340 CV.
Cara a cara, el Audi TT RS impone. No me equivoco si digo que el suyo es, con diferencia, el diseño más agresivo de un Audi, con permiso del Audi R8. De hecho, las reminiscencias al superdeportivo de los cuatro aros no son casuales. Su parrilla angulosa, de doble trapecio, sus faros afilados, el emblema quattro, esas enormes entradas de aire, y sus aletas sobredimensionadas, junto con una trasera en la que destacan las salidas de escape, ovaladas, y un buen alerón, conforman una silueta que sirve como anticipo de lo que encontraremos al conducirlo.
Su diseño compacto, y la caída de la luneta trasera, le confieren el aspecto de un auténtico deportivo de motor central. Y eso ya son palabras mayores para un coupé de 2+2 plazas.
Decóralo en rojo tango y configura los detalles exteriores en negro brillante y las carcasas de los retrovisores de fibra de carbono – ojo, que la factura ya sube unos miles de euros – y tendrás una joya como la que ilustra esta prueba.
Para alguien que siente fascinación por el BMW Z3 y que, incluso, ha pasado horas y horas mirando anuncios de aquel roadster, y de la primera generación del BMW Z4, en portales de venta de vehículos de ocasión, la pose de este nuevo BMW Z4 es, como mínimo, sorprendente.
La primera impresión que transmite visualmente el BMW Z4 es la de un verdadero muscle car, extremadamente ancho, con un capó alargado y abultado y una línea que a su paso, sin duda, gira cabezas.
Para completar el capricho, el BMW Z4 M40i de nuestra prueba viste su carrocería en un tono exclusivo, del catálogo de BMW Individual, un color Frozen Orange con acabado mate que resalta, aún más, sus formas.
¿Y qué más da que el Audi TT RS no sea biplaza?
Llega el momento de abrocharse el cinturón del Audi TT RS, de colocar las manos sobre el aro del volante y, sin soltarlas, accionar el motor con un botón rojo, siguiendo el ejemplo del Audi R8 que, si bien es cierto nos gusta, juega un papel más estético que funcional. O al menos no es tan funcional, tan práctico, como un selector de modos de conducción que también se ha colocado junto al eje del volante.
Cuando pisas a fondo el acelerador no te planteas, en ningún caso, que este no sea un biplaza y que tras tu espalda aún haya dos plazas que, por otro lado, no están pensadas para un uso habitual. El sonido de su motor de cinco cilindros en línea lo llena todo, contundente, puntiagudo arriba y siempre pidiendo que nos acerquemos a la banda roja del cuentarrevoluciones, por cierto digital, alrededor de las 7.000 rpm.
Cuando constatas su capacidad para transmitir al asfalto esos 400 CV de potencia, con la máxima efectividad posible, solo estás pensando en que llegue la primera curva, y pronosticando cómo vas a salir de ella tras cruzar el vértice.
Techo abierto y a disfrutar del BMW Z4 M40i
La experiencia es aún más excitante, si cabe, con el BMW Z4 M40i y la capota bajada. Tenerme que decidir por uno de estos dos motores sería poco menos que reconocer si quiero más a papá, o a mamá.
Ningún otro motor encajaría mejor en los coches que nos ocupan en esta prueba que los que ya emplean. De nuevo, queremos exprimir el motor muy cerca de las 7.000 rpm, en la línea roja de un cuentarrevoluciones que, como no podía ser menos, también es digital.
Reconozco sentirme sugestionado, bajo la impresión de que esta máquina tenga más de muscle car que de auténtico deportivo. Sugestionado por sus cotas, su anchura (1,86 metros entre aletas, con los retrovisores plegados), su longitud (4,32 metros) y, por qué no decirlo, su peso (1.610 kilogramos en vacío).
Mis dudas acerca de su rendimiento pronto van a disiparse. Con cautela, no obstante, pisamos a fondo el acelerador, sintiendo que esos rodillos que monta por neumáticos traseros son capaces de traccionar mejor de lo que esperábamos, para ver lo que sucede cuando empecemos a encadenar curvas.
Devorando curvas en el Audi TT RS
Pocas experiencias son tan adictivas como trazar curvas en el Audi TT RS. La respuesta de la dirección es excelente y aporta más confianza de la que te esperas, aún poniéndote a sus mandos inmediatamente después de haber conducido dos deportivos de motor central que, naturalmente, están muy por encima en este aspecto, como el Alpine A110 y el Porsche Cayman. Su buena puesta a punto hace que, ni tan siquiera los vicios naturales de su arquitectura, y las masas que empujan de su frontal, lo descompongan de su trayectoria.
No obstante, lo mejor llega una vez pasado el vértice de la curva. A punta de gas, en todo momento vas acompañando el giro de la dirección. A la salida de la primera curva aceleras muy progresivamente, y con cautela. En la siguiente te percatas que puedes adelantar el momento en que abres gas, y hacerlo con una contundencia mayor.
Y pronto te encuentras con que este Audi TT RS parece ser capaz de lidiar con todo y que su capacidad de tracción es tal que aún anticipando la salida de la curva más allá de lo prudente y acelerando sin miramientos, es capaz de transmitir todo ese empuje al asfalto, y lanzarte como un misil a por la siguiente curva.
Por mucho que en su modo de conducción deportivo, Dynamic, su sistema Haldex aumente el reparto en el tren trasero, las sensaciones del Audi TT RS jamás serán mínimamente comparables a las de un tracción trasera, como el BMW Z4. Pero no creemos que esa sea su guerra, ni mucho menos la intención de Audi, que pretende jugar en otra liga, la de la precisión y la efectividad.
Baile de curvas en el BMW Z4 M40i
Como os decíamos, nos congratulamos de que esa primera impresión que tuvimos al ver la apariencia del BMW Z4, y su tamaño, se quedara solo en eso, en una primera impresión. El BMW Z4 no es un deportivo únicamente rápido en línea recta, sino también ágil y divertido, como el que más, negociando curvas. Si en el Audi TT RS nos divertíamos buscando el punto y la presión sobre el acelerador al salir de las curvas, con el BMW Z4 el reto, y la diversión, pasa por controlar el deslizamiento de la trasera.
En cualquier caso, y como viene sucediendo en prácticamente cualquier deportivo moderno, la tecnología, su control de estabilidad, y su diferencial trasero, se ponen del lado del conductor para hacer que, incluso el menos avezado, pueda ir muy rápido en este BMW Z4 sin tener que lidiar, en ningún momento, con una situación de peligro.
No obstante, tendremos que hacer una apreciación en este punto. En el momento en que queramos conducir a un ritmo más alto, y ver dónde están los límites, lo más conveniente será ajustar los modos de conducción para desconectar el control de estabilidad.
Y es que alcanzado el límite de tracción en el giro, el control de estabilidad suele intervenir con cierta brusquedad, evitando el sobreviraje, pero también interfiriendo en el buen funcionamiento del autoblocante y limitando nuestra capacidad para redondear la curva. No hablamos en ningún momento de trazar curvas de lado, de derrapes casi infinitos, sino de facilitar que el eje trasero acompañe el giro de la curva y nos permita conocer dónde están los límites de adherencia de los neumáticos.
El grado de diversión que podemos alcanzar con estos deportivos es, definitivamente, muy alto. Para seguir un Audi TT RS a un ritmo muy rápido en este BMW Z4 M40i, debería ir a los mandos un conductor muy hábil. Y ya no solo hablo de una diferencia de potencia, que existe, sino de la capacidad de tracción del TT. No obstante, el BMW Z4 M40i plantea retos – divertidos retos – a su conductor que van mucho más allá de lo que podríamos conseguir en el Audi TT RS.
Si tuviera que escoger un deportivo radical, que a la vez sea práctico en el día a día y me permita viajar con el confort de un sedán de lujo, no tendría duda, me quedaría con el Audi TT RS. Si tuviera que escoger un deportivo para los fines de semana tendría más dudas, pero probablemente mi elección sería el BMW Z4 M40i, por lo divertido que es y por lo fácil que es cambiar de registro en su conducción deportiva, y pasar de la búsqueda de la precisión y el marcar un buen tiempo, al juego que te brinda su trasera.
El hecho de que el BMW Z4 se haya pasado al techo de lona también es un punto a su favor, pero aquí no podemos hablar de esa lucha entre coupé y descapotable, sabiendo que el Audi TT RS también está disponible en configuración biplaza y descapotable con techo de lona, el Audi TT RS Roadster.
Saliéndonos de las versiones tope de gama que hemos probado, sí hemos de lamentarnos de que para hacernos con un Audi TT con 197 CV de potencia y tracción delantera nos tengamos que ir bien por encima de los 40.000 euros y que un BMW Z4 de 197 CV ya roce los 50.000 euros.
Y aún más nos lamentamos de que para gozar de un BMW Z4 con seis cilindros, los que debería llevar un buen roadster BMW, no tengamos más opciones que hacernos con este BMW Z4 M de 340 CV de potencia, quedando cubierta el resto de la gama Z4 con motores de cuatro cilindros. Por otro lado, aunque nos encontráramos con un deportivo ágil y rápido, no podemos evitar ese sentimiento que nos invita a desear quitar kilogramos y hacer más corto a este deportivo, significativamente más largo, y pesado, que el BMW Z3 y el primer BMW Z4.
Pero nos quedaremos con lo positivo, con la existencia de dos deportivos que, a pesar de todo, y esperamos que por muchos años, siguen escondiendo bajo el capó un gran corazón con cinco y seis cilindros en línea.
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