¿Cuál es el mejor todoterreno del mundo? Esa es la pregunta que nos hemos hecho y, para responderla, hemos reunido en el circuito 4×4 de Ocaña Autoraid Aventura a los que consideramos los mejores todoterrenos del momento a la venta en España. El Toyota Land Cruiser Limited se enfrenta al Jeep Wrangler Rubicon y al Mercedes Clase G 350d en un duelo épico con sorpresa final que os presentamos en vídeo y os contamos al detalle en este artículo.
Land Cruiser, Wrangler, Clase G: fortalezas y debilidades
Comenzamos por el Toyota Land Cruiser, el representante de Japón y, por tanto, de Asia, en este caso vamos a probar la versión Limited que es el tope de gama. Acude a la comparativa con una propuesta electrónica de primer nivel gracias a su Crawl Control, un sistema de control automático del avance que administra el giro rueda a rueda sin que el conductor tenga que actuar sobre los pedales.
Mercedes-Benz Mercedes Clase G
Este sistema es una imitación electrónica del triple bloqueo de diferenciales que llevan sus dos rivales. Desde un punto de vista mecánico, el triple bloqueo es superior por definición, pero el nivel de afinamiento de este sistema es tan perfecto que va a resultar difícil dejarlo atrás.
El Jeep Wrangler será el representante americano y acude también en su versión tope de gama, Rubicon, que es el único de la familia Wrangler con triple bloqueo de diferenciales, el Santo Grial del 4×4 sólo al alcance de dos coches ahora mismo en el mercado nacional: el propio Wrangler Rubicon y el Mercedes Clase G. El Wrangler también equipa los mejores neumáticos de la comparativa para la práctica del 4×4, además de ser las ruedas de mayor diámetro y tener la mayor altura al suelo de los tres.
El punto claramente débil del Wrangler es su distancia entre ejes, de 3.008 mm, que lo convierte en un auténtico autobús y le va a penalizar fuertemente el ángulo ventral, una cota muy crítica en todoterreno cuando se trata de coronar pendientes.
El Mercedes Clase G representa a Alemania y a Europa en esta final mundial del 4×4, en versión 350d, el modelo de acceso a la gama pero precisamente por eso el más capaz de los Clase G en conducción 4×4. Su punto fuerte es su triple bloqueo de diferenciales y unas excelentes cotas, mientras que sus ruedas de asfalto M+S deberían suponer un importante lastre para traccionar sobre la tierra seca del circuito.
Hemos decidido que el primero en pasar por los obstáculos sea el Toyota Land Cruiser, por ser el único que trabaja con electrónica para controlar la tracción, una característica que le va a restar puntos en la mayoría de las pruebas salvo que nos sorprenda mucho su Crawl Control. El orden entre los otros dos se sortea a cara o cruz y será el Wrangler el segundo en pasar por los obstáculos, mientras que el Mercedes irá de último.
En principio el orden no debería afectar a los resultados, ya que el circuito es bastante duro y el paso de un coche no debería deteriorarlo en exceso.
Índice 4×4 Diariomotor
Vamos a aprovechar esta comparativa en la cima mundial del todoterreno para presentar Índice 4×4 Diariomotor. En esta tabla encontraréis las principales características que convierten a un coche en un auténtico todoterreno. Podéis consultar todos los cálculos en este enlace a la hoja de cálculo del Índice 4×4 Diariomotor.
| Parámetros | Objetivo | Wrangler | Clase G | Land Cruiser |
|---|---|---|---|---|
| Tracción 4X4 | 20 | 20 | 20 | 20 |
| Reductora | 15 | 15 | 15 | 15 |
| Bloqueos / Tracción | 15 | 15 | 15 | 12,5 |
| Ángulos | 15 | 14,7 | 14,5 | 13,2 |
| Altura libre | 10 | 10,2 | 9,6 | 8,6 |
| Diámetro de ruedas | 5 | 5,1 | 4,9 | 4,8 |
| Neumáticos (TT / M+S) | 5 | 5 | 2 | 2 |
| Protección bajos | 5 | 4 | 2,5 | 2,5 |
| Cámaras de visión | 5 | 2 | 5 | 2,5 |
| Par máximo / masa | 5 | 3,8 | 4,9 | 4 |
| TOTAL | 100 | 94,8 | 93,4 | 85,1 |
Una vez dominada la teoría vamos a pasar a la práctica, que es lo que realmente va a definir un ganador… ¡que empiecen los juegos!
Primera prueba: recorridos de suspensión y estabilidad en cruce de puentes
Nuestra primera prueba es bastante sencilla para estos colosos: un profundo cruce de puentes en el que cada agujero tiene unos 60 cm de profundidad y nos dará la oportunidad de comprobar la tracción con dos ruedas en el aire y las otras dos fuertemente apoyadas.
El primero en pasar es el Toyota Land Cruiser, que cuenta con bloqueo de diferencial central y diferencial Torsen trasero. Lo intento sin electrónica, pero el Torsen no equivale a un bloqueo total, así que cuando una rueda trasera se queda en el aire, el Land Cruiser se queda clavado en espera de la caballería. Al conectar el Crawl Control avanza sin dificultad y con total control hasta el final, aunque su carrocería sí acusa una cierta inclinación.
El siguiente será el Jeep Wrangler, que pasa directamente con el triple bloqueo conectado y lo hace parecer aún más fácil. Los recorridos de suspensión que permiten sus ejes reforzados Dana 44 son increíbles, ayudados por la desconexión de su barra estabilizadora delantera. Este coche es impresionante en este obstáculo.
Llega el turno del Mercedes Clase G y la cosa no hace sino mejorar. Los recorridos de suspensión son igualmente formidables y el resultado es que la cabina apenas se inclina unos pocos grados laterales. Su aislamiento interior, favorecido por su doble cristal en todas las ventanas hace que ni siquiera el sonido delate esfuerzo mecánico alguno. Pasamos por encima del obstáculo como si no hubiese nada…
Segunda prueba: «La pared»
La segunda prueba es una subida muy pronunciada que termina en un ángulo de 35º (más del 70%) pero con bastante buen agarre sobre roca y tierra. Es una subida muy difícil de trepar a pie, y nos exigiría agarrarnos con las manos para escalarla.
De nuevo el Toyota abre la ruta, y lo hace con una autoridad aplastante. Su Crawl Control a mínima velocidad ofrece un control perfecto rueda a rueda y el conductor no tiene que hacer nada más que mantener el volante en línea recta para llegar hasta arriba con una sensación de seguridad total.
Llega el turno del Jeep, con ruedas de tacos y sus tres diferenciales bloqueados. En este caso, la reductora es la más corta de las tres, pero su motor de gasolina también tiene el menor par máximo de la comparativa y además lo consigue a un régimen bastante alto. La pendiente se resuelve dosificando fácilmente con el acelerador y sin perder tracción en ningún momento. Sobresaliente.
El Mercedes no podía ser menos y consigue la subida aún con más facilidad que sus rivales gracias a su motor de 6 cilindros diésel, que desarrolla 600 Nm de par máximo a tan solo 1.200 rpm. A efectos prácticos ese colosal par de giro se traduce en un ascenso lento, silencioso e imparable con el máximo control para el conductor y sin que el motor sobrepase las 1.300 rpm en ningún momento. Increíble.
Tercera prueba: pendiente técnica resbaladiza
Llegamos a la trialera de la comparativa, una pendiente fuerte con profundos cruces de puentes en la que la tierra se mezcla con las rocas. Es un paso estrecho en el que no hay margen de maniobra y los tres coches tendrán que pasar por el mismo sitio exacto.
El Toyota llega a la zona más complicada sufriendo por primera vez, precisamente porque su sistema de tracción trabaja por prueba y error y necesita que las ruedas patinen para reaccionar. Se queda ligeramente en un punto de muy difícil adherencia, pero su Crawl Control se muestra muy eficaz incluso en este punto tan crítico y sube como un tractor hasta el final.
El Jeep Wrangler ataca la misma pendiente con la gran ventaja de sus neumáticos, que en esta prueba sí son claramente superiores al resto. Los tacos se agarran muy bien a las rocas que sobresalen y traccionan con tenacidad en los tramos de tierra suelta, dando lugar a un ascenso impecable, sin drama y sin aparente esfuerzo.
Cuando llega el turno del Mercedes, estoy convencido de que sus ruedas de asfalto van a suponer una limitación clara respecto a su rival americano, pero nada más lejos de la realidad.
El triple bloqueo de diferenciales es un arma tan poderosa que ni siquiera unos neumáticos mixtos suponen una diferencia apreciable. De nuevo su aislamiento y su enorme par de giro lo hacen subir con el menor drama de los tres y con igual eficacia que el Jeep.
Cuarta prueba: arrastre en pendiente
En esta prueba hemos escogido una pendiente lisa en línea recta, que nos permite grabar la toma con mayor facilidad. El suelo es duro y liso, lo cual también nos favorece para que la pendiente no se deteriore con cada coche que pase. La pendiente ronda los 30º y es aparentemente sencilla, pero no es fácil arrastrar los más de 2.200 kg de estos coches cuesta arriba y con agarre limitado.
Como el Toyota y el Wrangler son los que menos pesan pero no pesan lo mismo, lastramos el Wrangler con un depósito lleno hasta arriba, lo que supone un incremento de masa respecto al Land cruiser de unos 26 kg (haciendo las correcciones de densidad entre gasoil y gasolina) y le pedimos a nuestro cámara Juanma que se suba al coche (75 kg) hasta completar 100 kg. Con este lastre, la diferencia de peso es de tan solo 50 kg, poco más de un 2%.
Comienza el Land Cruiser, arrastrando el Wrangler lastrado. Para ello, utilizamos una vez más el increíble Crawl Control, en este caso a la máxima velocidad (que sigue siendo muy lenta). El Land Cruiser arranca con fuerza, escarba un poco cuando está llegando a la cima y logra coronar la pendiente arrastrando el Jeep hasta arriba sin que el conductor tenga que hacer nada.
Montamos de nuevo el tándem, pero al revés. Ahora será el Jeep el que intente coronar esta cima arrastrando al Land Cruiser, pero el Jeep lleva unas ruedas de tacos que en una superficie tan lisa no le van a ayudar. Tampoco su arrancada desde parado es suficientemente contundente como para coger inercia y llegar hasta arriba. El resultado es que no puede llegar a la cima y se queda justo antes del punto más alto, escarbando sin tracción.
Por último llega el turno del Mercedes. Echamos a cara o cruz para saber a quién tendrá que arrastrar y le toca al Toyota, el más pesado por poco.
En este caso los neumáticos M+S con más superficie de contacto y el tremendo par de giro a bajas vueltas le dan una aceleración desde parado que le permiten arrastrar el Toyota como si fuese un coche de juguete, cogiendo impulso más que suficiente para llegar arriba con holgura. La tensión que genera en la eslinga es tan fuerte que se rompe, pero lo hace justo cuando el coche ya estaba en el tramo horizontal superior y sólo le quedaba lo más fácil.
En este caso el Jeep ha mostrado la menor capacidad de arrastre en este terreno, quedando claramente por detrás en esta prueba, tal vez por sus neumáticos off-road que no han funcionado bien en una superficie tan lisa y tan dura. El Land Cruiser ha estado a punto de no subir, pero su control electrónico, que parecía inferior en pruebas anteriores, en este caso ha encontrado agarre suficiente para llegar hasta arriba. El Mercedes ha estado sencillamente increíble.
Quinta prueba: «la coronación»
Queremos encontrar un ganador para la comparativa, pero de momento ninguno de los tres coches ha superado una prueba dejando a los otros dos atrás, así que nos vamos directamente al punto más complicado del circuito, una pendiente casi imposible de tierra suelta entre dos paredes verticales y con una coronación muy brusca.
Comienza el Land Cruiser, que sube con tenacidad hasta que se queda clavado en el punto más crítico. La pendiente es muy fuerte, el agarre escaso y la barriga del Toyota toca abajo, impidiendo llegar a la cima. El crawl control se queda sin nada a lo que agarrarse. El Toyota apenas escarba, simplemente noto que se queda clavado sin capacidad de avance.
Es el momento de que el Jeep Wrangler saque a relucir sus neumáticos de tacos, que en esta superficie sí deberían ser superiores. Efectivamente, el Jeep sube con facilidad por esta pared «imposible», pero al llegar arriba su barriga encalla como un barco en bajamar. El ruido de la plancha inferior contra la pared de roca es elocuente y resulta imposible seguir subiendo.
Finalmente, favorecido por un ángulo ventral muy superior a sus rivales y una capacidad de tracción descomunal, el Mercedes Clase G asciende la pared sin aparente dificultad, coronando sin siquiera rozar abajo y alzándose con el título de vencedor indiscutible de esta prueba.
Conclusiones
La primera conclusión que habría que sacar aquí es que no existe tal cosa como un «mejor todoterreno del mundo». Cada coche tiene unos puntos fuertes y unos puntos débiles y, según el propósito de cada viaje podríamos escoger uno o el otro como mejor vehículo para cada fin. Es evidente que los tres son formidables todoterrenos.
Con una estética inconfundible y una autenticidad maravillosa, el Jeep Wrangler Rubicon sería el coche escogido para llenarlo de barro o nieve y llevarlo hasta el fin del mundo.
El Wrangler tiene todos los ingredientes del mejor todoterreno del mundo y si hubiese sido la versión corta o hubiésemos tenido barro o nieve donde exprimir esos neumáticos las cosas habrían sido diferentes, pero en este circuito tan seco no han salido a relucir sus mejores cualidades.
En esta versión Unlimited la batalla es tan larga y el ángulo ventral tan escaso que nos limitará en muchas ocasiones a la hora de coronar cimas. Puesto que los neumáticos tampoco le han hecho ningún favor en la prueba de arrastre, es el coche que ha sido vencido en más pruebas y por tanto tiene que ser nuestro tercer clasificado.
El Toyota Land Cruiser Limited es el coche que nos llevaríamos para cruzar África o Sudamérica por su dureza, por su fiabilidad, por sus cualidades ruteras sobre cualquier terreno y por ser el único capaz de albergar hasta 7 pasajeros. El Crawl Control se ha demostrado casi tan capaz como el triple bloqueo y creo que es el justo segundo clasificado de la prueba, aunque en algún punto haya sufrido más que el Jeep.
Finalmente, el último coche que nos llevaríamos de aventura, el que más pena nos daría manchar o rallar, el que tiene los neumáticos y llantas menos adecuados para la práctica del todoterreno ha sido el claro vencedor de la prueba. El Mercedes Clase G es un coche increíble en sus aptitudes 4×4, demostrando un poderío y una solvencia por encima de sus rivales, al menos en este circuito en concreto y en estas condiciones específicas.
