Las marcas de automóviles no son entes independientes, en continua lucha por ganar terreno en el mercado y en las intenciones de compra de los clientes, sin relación entre ellas. Lo lógico, e incluso diría que saludable, es que exista una relación fluida entre las marcas, a menudo dirigida por lobbys y asociaciones sectoriales. Esas relaciones en ningún caso implican un acto ilícito, salvo que se hayan empleado para incurrir en prácticas consideradas ilegales por los organismos que regulan este tipo de comportamientos, prácticas como los pactos de precios. Al parecer esa es la línea de las acusaciones que pesarían sobre algunos fabricantes alemanes, el de haber formado un cártel para llevar a cabo una estrategia común, según los medios alemanes referente a una serie de componentes de sus coches, y romper con las leyes que regulan la libertad del mercado. De momento nadie sabe qué ha sucedido, y si efectivamente ha habido un cártel, lo que sí sabemos es que exista cártel, o no, la relación entre los fabricantes alemanes podría acabar seriamente dañada.
Asumiendo que no ha existido cártel, los fabricantes han de ser cada vez más cautelosos con las relaciones con su competencia. Autoridades, como el departamento de Competencia y Cárteles de la Comisión Europea, vigilan muy de cerca a la industria del automóvil. De hecho, esa vigilancia se ha intensificado con los últimos escándalos que atañen a los diésel y a las tecnologías empleadas para reducir las emisiones de NOx, o manipular el resultado y obtener una homologación favorable.
Estos días, el Sueddeutsche Zeitung alemán (ver noticia en Automotive News) hablaba de una ruptura en las relaciones de BMW con Daimler (Mercedes-Benz en proyectos tan importantes como el desarrollo de la infraestructura de carga de eléctricos. Y este es precisamente un ejemplo perfecto acerca de por qué los fabricantes han de estrechar sus relaciones a menudo para llegar a un objetivo común, que en este caso sería el de allanar el terreno a la llegada del coche eléctrico.
Cuando salta la sospecha de un caso tan grave como este, lo lógico es que impere la paranoia. Apenas se han emitido comunicados oficiales al respecto. BMW negaba cualquier tipo de acuerdo ilícito con sus rivales y compatriotas (ver comunicado oficial). Volkswagen también emitía un comunicado en el que no insistía demasiado en este asunto, salvo para recordar que sus conversaciones con otros fabricantes siempre se han producido dentro de la legalidad y anunciar que el Consejo de Supervisión está siguiendo muy de cerca este asunto (ver comunicado oficial).
Tras la sanción emitida por la CNMC contra fabricantes y concesionarios en España, las asociaciones sectoriales aumentaron incluso su cautela y evitaron que en sus Comités de Diálogo se tratasen ciertos temas sobre prácticas contractuales entre concesionarios y marcas ante la posibilidad de que vulnerasen las normas de la comisión nacional de competencia.
Insistimos en que el daño ya está hecho y que la mera sospecha de cártel, con la severidad de las sanciones que están previstas para estos casos, ya puede romper numerosas líneas de conversación que no solo son importantes para la industria, sino también para el avance de la sociedad. Y de nuevo recordamos el caso de la infraestructura de carga para coches eléctricos que habían vislumbrado fabricantes, desde un frente común, como BMW y Daimler.
El daño sería aún mayor si se confirma el cártel y se sanciona a los fabricantes implicados. Sobre todo porque en ese caso incluso sería lógico pensar en la existencia de un delator entre los propios acusados. Der Spiegel ya mencionaba esta semana que Daimler podría haber ejercido ese papel de delator, y haber facilitado información a las autoridades para investigar el caso. De cualquier forma hay que ser muy prudentes. Y de haber existido una asociación ilícita entre fabricantes, y un delator, nos enteraremos cuando la Comisión Europea emita las correspondientes sanciones.
¿Por qué es lógico pensar que existiría un delator? Por una razón tan sencilla como que es muy complejo investigar y recabar pruebas acerca de este tipo de cárteles. Ya no existen pactos de precios obvios, ni tampoco comunicados internos por correo postal o electrónico que serían interceptados en cualquier investigación y dejarían una prueba muy clara de la fechoría. La figura del delator es tan importante para que se desentrañe una actuación contra la competencia en el mercado que incluso está recogida por los correspondientes estamentos de la Comisión Europea, y la propia CNMC española.
E incluye beneficios tan importantes para el delator que, a mi juicio, y ahora sí mostrando sin tapujos mi opinión, son excesivos y en una situación de ilegalidad y adversidad harían incluso que el infractor y delator se situase en una situación privilegiada frente a los fabricantes con los que ha conspirado y a los que ha delatado.
La Comisión Europea, por ejemplo, dispone de una plataforma oficial desde la que puedes denunciar la existencia de un cártel, y las pruebas pertinentes, incluso sin revelar tu identidad. En el caso de que fueras uno de los implicados en ese cártel, podrías beneficiarte de una reducción total de la sanción.
En la propia industria del automóvil, y en Europa, hace unas semanas veíamos cómo Automotive Lighting era sancionado con 15,347 millones de euros y Hella con 10,397 millones de euros por pactar precios durante aproximadamente tres años. El tercero en discordia, Valeo, hubiera tenido que pagar 30,5 millones de euros, una cantidad superior incluso a la suma de las cantidades con que fueron sancionados Hella y Automotive Lighting. Pero por ejercer la figura del delator, Valeo se libró de cualquier sanción.
En España sucedió algo muy parecido con las sanciones que la CNMC interpuso contra fabricantes y concesionarios. El total de las sanciones ascendió a 171 millones de euros. El Grupo Volkswagen hubiera tenido que acarrear con la sanción más importante de todas, que ascendía a 39,443 millones de euros. Pero al ejercer el papel del delator, se vieron exentos de tal sanción, mientras fabricantes como General Motors fueron sancionados con más de 20 millones de euros.
¿Qué sucederá con el caso de los fabricantes alemanes en la Unión Europea? Habrá que esperar para saberlo.
