Hace apenas horas de mi viaje a la ciudad holandesa de Rotterdam, donde acudí para conocer en primicia mundial el primer coche eléctrico de MINI. O mejor dicho, el primer eléctrico de producción en masa de la marca inglesa. Puede que os acordéis del MINI E, un coche eléctrico de apenas 160 km de autonomía, construido sobre la anterior generación del utilitario inglés. No se llegó a vender, pero la experiencia acumulada por parte de sus 200 usuarios piloto sirvió a BMW para lanzar el i3, su primer eléctrico de producción en serie. Una década después, llega a las calles el MINI Cooper SE, un eléctrico puro de 184 CV y prestaciones comparables a las de su hermano de gasolina. ¿Está el MINI Electric a la altura de las expectativas?
Conociendo al “primer” MINI eléctrico de la historia
El día comenzó con uno de esos madrugones antológicos. Cuando el reloj sonó a las 4 y media de la mañana pensé que era una pesadilla. Tras una ducha, me fui como un zombi al aeropuerto, donde cogí un vuelo a Amsterdam, del que apenas recuerdo el despegue. Una flota de MINI Countryman nos recogió en el Schiphol para trasladarnos a la antigua terminal de cruceros de Rotterdam, hoy un espacio reconvertido para la celebración de eventos. Rodeado de influencers y periodistas del motor, dos unidades del MINI Electric – cuya denominación comercial es MINI Cooper SE – aparecieron ante nosotros. Lo primero que me llama la atención es que el coche es muy similar a sus homólogos de combustión interna.
MINI Cooper SE eléctrico
Sus carrocerías de tres puertas, sus dimensiones, sus pilotos traseros… queda claro que son parte de una misma familia. Los detalles exclusivos de la versión eléctrica le sientan bien. Están bien integrados, no son un “marrón” de última hora del equipo de diseño. La calandra frontal está ocluida y tiene detalles en color amarillo, además de un paragolpes algo más aerodinámico. Curiosamente, conserva una toma de aire frontal en el capó, pese a no tener grandes necesidades de refrigeración y no necesitar aire para hacer la combustión. El detalle que más me gusta son sus llantas, muy similares a las del MINI Electric Concept, presentado hace ya un año. Te pueden gustar o no, pero por fortuna, son diferentes a las de cualquier otro coche.
Más detalles en color flúor se reparten por su carrocería, sus emblemas específicos o los vanos de las puertas. La tapa del depósito de combustible es reaprovechada para instalar una toma de recarga CCS Combo, y el paragolpes trasero pierde su escape central, reemplazado por una moldura de plástico satinado. Puede que en las fotos el coche te parezca algo alto, y estarías en lo cierto. Su batería tiene forma de T ha sido montada en la parte inferior del coche, en el espacio que antes ocupaba el túnel central y el depósito de combustible. Para no robar sitio al pasaje o anular el maletero – que conserva sus 211 litros de capacidad, afortunadamente – han tenido que elevar la altura del coche en 18 mm, haciéndole hueco.
Tras hacerme hueco entre las decenas de personas que rodean el coche, por fin consigo acceder al habitáculo. Un habitáculo idéntico al de cualquier otro MINI Cooper S, en el que la única diferenciación es una nueva instrumentación completamente digital. Desde la marca nos confirman que han querido dar al coche un aspecto más tecnológico y fresco. Sería plausible pensar que esta instrumentación llegará en un futuro a otros coches de la marca. Alguien abre el capó, pero lo único que podemos ver es una gran tapa de plástico con el logotipo de la marca. En este aspecto, bien podría haber sido un coche de combustión interna. Aunque no se vea, ahí debajo está el motor eléctrico de 184 CV y 270 Nm de par motor del BMW i3 S.
Este motor no impulsa las ruedas traseras del coche, sino las delanteras – una filosofía con la que el Morris Mini de Sir Alec Issigonis ya nació en 1959. Este motor permite un 0 a 100 km/h de 7,3 segundos, sólo 0,6 segundos más lento que el de un MINI Cooper S con motor de gasolina y 192 CV. Ahora es cuando llegamos a la parte crucial de todo coche eléctrico: su batería y su autonomía. Emplea una batería de iones de litio prácticamente idéntica a la del BMW i3 94 Ah de 2017, con 32,6 kWh de capacidad. La batería es construida por BMW en Alemania – aunque sus celdas provengan de China – y es enviada a las instalaciones productivas de MINI en Cambridge (Reino Unido), donde es ensamblada en el utilitario eléctrico.
Sobre el papel, homologa una autonomía NEDC – en su nota de prensa, la marca no ha publicado su autonomía WLTP – de entre 235 km y 270 km, con un consumo energético medio de entre 15,0 y 13,2 kWh. En condiciones realistas de utilización le costará superar los 200 km de circulación, algo que aleja al MINI Cooper SE de las referencias del segmento. Entendemos que es un coche de orientación urbana, pero coches como el Peugeot e-208 tienen una batería de 50 kWh, e incluso el pequeño Honda e tiene una batería de 35,5 kWh de capacidad, con prestaciones similares. Digo esto por un motivo, y el motivo no es otro que el hecho de que el Grupo BMW cuenta con una batería de 42,2 kWh actualmente montada en el BMW i3 120 Ah, con el que homologa una autonomía WLTP de hasta 285 km.
Esta batería es apenas 45 kilos más pesada que la batería del BMW i3 94 Ah, y tiene unas dimensiones similares, con una mayor densidad energética. ¿Por qué BMW no ha equipado esta batería en el primer MINI eléctrico? Uno de los motivos que pasan por nuestra cabeza es una competencia interna con el BMW i3, que es el buque insignia eléctrico del Grupo BMW, al menos por el momento. Pero el motivo real es la simple imposibilidad física de montar esta batería en el MINI, cuya plataforma UKL no estaba diseñada para baterías de este tamaño. De hecho, la batería en forma de T del MINI Cooper S tiene algo menos de capacidad útil – 0,7 kWh, concretamente – que la del BMW i3 94 Ah, debido a su packaging en doce módulos.
Sea como fuere, la realidad es que el MINI Cooper SE estará por detrás de sus competidores directos en cuanto a autonomía, si bien los supera en prestaciones. Si bien no es algo tan importante para un coche centrado en ámbitos urbanos, sí lo será si su propietario quiere hacer viajes. En este tipo de recorridos, el MINI saca pecho con el sistema de recarga rápida del BMW i3 2019 120 Ah: un protocolo de recarga rápida de 50 kW, con un enchufe CCS Combo de alta tensión. Con la batería completamente descargada, una recarga hasta su 80% demorará unos 35 minutos con un cargador rápido. Con un cargador convencional – un wallbox de 7,2 kW – la misma operación demorará casi cinco horas.
Aunque no será el eléctrico más capaz ni el de mayor autonomía, MINI sí ha conseguido dotarlo de una imagen bastante exclusiva. Afirman que es un eléctrico muy divertido de conducir, y muy ágil, algo que no podremos certificar hasta que no lo probemos. Se comenzará a fabricar en septiembre en Reino Unido, y las primeras entregas tendrán lugar a fin de año. MINI dice que hay 40.000 personas interesadas en el coche. Su precio es aún desconocido, pero si tenemos en cuenta que un MINI Cooper S de gasolina arranca en más de 30.000 euros, es casi seguro que su precio en mercados como el español ronde los 35.000 euros.
