No es ningún secreto que vamos a terminar un 2024 con un panorama muy distinto al que esperábamos tras levantarnos de la cama el pasado 1 de enero. La industria ha recibido varios varapalos importantes y no se ha avanzado (más bien al contrario) con la incertidumbre que reina en torno a la transición energética. Esta incertidumbre afecta a las decisiones de compra y, en consecuencia, a todos los fabricantes presentes en Europa.
Incertidumbre y crisis en la industria del motor en Europa
Es un hecho que la industria del automóvil en Europa está en crisis. Desde la pandemia se siguen vendiendo hasta dos millones menos de coches cada año, lo que tiene implicaciones no sólo con el Grupo Volkswagen, el caso más sonado al ser el fabricante de vehículos líder en el Viejo Continente. También está causando estragos en otros fabricantes que cuestionan cómo mantener viables la producción en todas sus fábricas situadas en suelo europeo.
El estancamiento de las ventas visto en este 2024 (menos en algunos casos, como Portugal o Reino Unido) en el mercado de coches eléctricos ha alterado los planes de los fabricantes que esperaban una mayor cuota de mercado para hacer frente al objetivo de 93 g/km de CO2 de media de sus vehículos vendidos. Algunos fabricantes parecen tenerlo controlado, caso de Mercedes-Benz, mientras que otros han pedido que la Unión Europea sea algo más flexible al respecto.
«Lo que más daño nos ha hecho es la incertidumbre en torno a la industria, que ha llevado a que los clientes sean reticentes a comprar. Si preguntases a los clientes hace dos años cuál sería su siguiente coche, muchos hubieran dicho un coche eléctrico porque todos íbamos en esa dirección. Era el futuro», aporta al tema el CEO de Smart en Europa Dirk Adelmann (Automotive News Europe).
«Si haces esa misma pregunta ahora, muchos te dirán de comprar otro de combustión o un híbrido antes de hacer la transición al eléctrico. Esto ocurre porque no hay una dirección clara de quienes dictaminan las leyes a nivel europeo o en los países, incluso a nivel de las ciudades», añadió Adelmann. Esto último se puede relacionar de manera directa con la gestión, o falta de ella, que los ayuntamientos de grandes núcleos urbanos en España están haciendo (o no) de las Zonas de Bajas Emisiones correspondientes.
Sobre gobiernos y subsidios
El caso de Smart es particular porque, como ocurre también con Polestar o Alpine, es una marca 100% eléctrica en la actualidad, un objetivo al que apuntan incluso grandes fabricantes históricos. La cuestión es cuando ese objetivo será realmente alcanzable teniendo en cuenta que sigue siendo poco mercado en comparación con los coches de gasolina. Muchos hablaban de 2030, pero en los últimos meses varias marcas han flexibilizado sus objetivos.
Otra cuestión que Adelmann ha cuestionado es la gestión de los subsidios. El caso de Alemania es paradigmático pues, al terminarse las ayudas para comprar coches eléctricos en diciembre de 2023, creó un terremoto que ha llevado, en parte, a la situación actual. En Francia también hubo modificaciones de estas ayudas a principios de 2024, mientras que en España se espera que el Plan Moves se confirme este mes de noviembre.
Este problema no sólo afecta a los coches eléctricos, puesto que es la industria en general la que está en crisis. Además, si las marcas no consiguen llegar a esos objetivos de contaminación, tendrían como castigo multas millonarias, pudiendo ser de entre 10.000 a 15.000 millones de €. Para evitarlo, una opción sería reducir la producción de coches de combustión, lo cual afecta, de nuevo, a las fábricas.
Si sumamos también lo que, incluso con las ayudas del Plan Moves o similares en otros países, cuestan aún los coches eléctricos, queda claro que esa transición va a ser más lenta de lo que se imaginaba hace doce meses. También queda claro que esta transición depende tanto a nivel macro como micro de la gestión política, tanto para fabricantes como para que los ciudadanos se pasen al eléctrico eventualmente.
