Imagina que compras un coche con el que esperas recorrer más de 1.000 kilómetros por depósito para visitar habitualmente a unos familiares gaditanos, viviendo tú en Asturias. En principio, no tienes que parar a repostar, fruto de su alta eficiencia o de su gran tanque de combustible. Realizar ese trayecto en tren o en avión es una opción, pero te limita para luego desplazarte por la región con tu propio automóvil y todo el equipaje que necesites. Aprecias tu libertad, privacidad, propiedad e independencia.
Confías en su cifra de autonomía porque te la ha proporcionado el propio fabricante, que incluso le sirve para promocionar su producto con orgullo. A su vez, este dato ha pasado una homologación con base en una normativa común a varios países vecinos. Sin embargo, cuando emprendes el primer viaje al sur, te das cuenta de que el vehículo es incapaz de circular durante más de 500 km a la velocidad máxima permitida en cada tramo de autovía sin visitar una estación de servicio. ¿Te conformarías o protestarías?
BEV en la práctica: mitad de kilómetros con la misma energía. ¿El doble de emisiones?
Esto es, precisamente, lo que ocurre actualmente con los rangos de alcance medio de los BEV, es decir, automóviles 100% eléctricos, que se homologan bajo el ciclo WLTP. A diferencia de lo que ocurre con el consumo de carburante en los vehículos térmicos (con motores de combustión), la divergencia entre la autonomía teórica y la real en los que funcionan con baterías es abismal si se pretenden realizar trayectos por carretera a alta velocidad (120 km/h) y fuera de todo ámbito urbano e interurbano.
En 2015, cuando se descubrió que Volkswagen manipulaba las emisiones de sus coches (en realidad lo hicieron varios fabricantes y no sólo el alemán), tanto la competencia del sector, como los clientes y los políticos se llevaron las manos a la cabeza. Pero lo cierto es que «garantizar» que unos coches eléctricos pueden recorrer más distancia de la que son capaces en términos prácticos, no deja de traducirse en una suerte de estafa para el consumidor y para el “mix” de emisiones que derivan de cada nueva recarga.
Dicho de otro modo, si un BEV hace normalmente (y especialmente cuando se viaja lejos) entre un 40% y un 50% menos de kilómetros por carga completa de los que su empresa declara con base en el procedimiento WLTP, pues su consumo es mayor (más kWh/100 km), ese coche está recuperando la energía de su pila muchas más veces de lo que en principio se había determinado según una «estricta» normativa. Esto implica que está usando más ciclos, más recursos, los cuales no siempre son renovables.
El “Dieselgate eléctrico” que se permite y del que nadie quiere hablar
Dependiendo del lugar del planeta al que nos refiramos, los coches eléctricos serán localmente (al margen de las emisiones que derivan de su fabricación) tan limpios como la procedencia de la energía con la que se alimenten. Por desgracia, todavía son muchos los territorios, dentro y fuera del Viejo Continente, en los que la electricidad no es totalmente «verde», ni «neutra», ni «sostenible», empezando por China, allá donde curiosamente más proliferan esta clase de productos.
No obstante, así como la Unión Europea reaccionó iracunda ante la corrupción en las emisiones de los motores movidos a gasóleo que desarrollaban algunas compañías a principios de la década pasada (y con razón), parece que ahora no le importa fomentar una tecnología que, además de incipiente, costosa y por la que seremos dependientes de Asia, demuestra ser menos ecológica de lo previsto y un fraude en términos de autonomía para los clientes que confían en ella (aunque de momento, se quejen poco o nada).
Un problema que se va agravando con el tiempo
Sean cuales sean los intereses de la entidad geopolítica que nos gobierna en cuanto a la transición de esta industria y con independencia de las presiones económicas a las que se sometan sus dirigentes, el coche eléctrico es una gran solución para la movilidad en la ciudad (provoca un aire más limpio), pero una alternativa evidentemente peor para los largos viajes, razón de ser de este medio de transporte. Le queda mucho por evolucionar, aunque lo hace rápido y esto genera mayor obsolescencia.
Pero centrándonos en el tema que nos ocupa en este artículo, la faceta más peyorativa o con más inconvenientes de los BEV es que cuentan con un sistema de propulsión que se fundamenta en una batería cuya capacidad útil se va mermando a medida que se usa (y con ella su autonomía real). Esta degradación tampoco es justa para el consumidor. ¿Puedes imaginar las denuncias que soportarían los fabricantes si los depósitos de sus coches térmicos admitiesen menos volumen cada vez?
Los ICE (automóviles con motor de combustión interna), que trabajan con densidades energéticas muy superiores a la de los BEV (un diésel puede recorrer 1.000 km con 50 kg de hidrocarburos, distancia para la que un eléctrico necesitaría cerca de 1 Tn de pila), se someten a pruebas que avalan consumos y emisiones estables durante cientos de miles de kilómetros. Sin embargo, parece que las exigencias no son las mismas para los vehículos de un futuro impuesto y dudosamente planeado. Aún no es el momento.
