A finales del siglo XIX, mientras inventores de todo el mundo perseguían la idea de un “coche sin caballos”, el mundo se entusiasmaba con el primer medio de transporte mecánico individual: la bicicleta. La fiebre del ciclismo facilitó a los pioneros del automóvil tener ruedas, engranajes y chasis tubulares para sus primeros cuadriciclos, y además los primeros interesados en los vehículos a motor estuvieron en los clubes de cicloturistas. En la última década del siglo XIX el automóvil y la bicicleta se disputaban el título de mejor medio de transporte individual y las competiciones de ambos mundos a menudo empleaban los mismos escenarios. Por eso ciclismo y automovilismo comparten historia y santuarios, en muchas ocasiones allá donde la tierra trata de encontrarse con los cielos.
El primer puerto del Tour
Alrededor del 1900, cuando las carreras de coches se hacían por carreteras públicas aún sin asfaltar, las subidas en cuesta fueron el antecedente de los circuitos permanentes: un tramo fácil de cerrar al tráfico en el que los coches podían medir su potencia contra otros coches y contra la gravedad, y los pilotos podían medir su habilidad contra otros pilotos y contra la muerte. A principios de agosto de 1906 unos 50 coches se reunieron en St. Maurice-sur-Moselle, Francia, para competir en la primera edición de una nueva subida en cuesta. Entre los participantes estaban Emile Mathis, que luego fundó una marca con su nombre, el Barón Turkheim, dueño de Lorraine Dietrich, y un joven ingeniero italiano que había trabajado con ambos llamado Ettore Bugatti. El puerto que iban a afrontar, el Ballon d’Alsace, había pasado desapercibido hasta entonces para las carreras de coches, pero sólo un año antes otra competición sobre ruedas lo había puesto para siempre en el mapa de la épica deportiva: el Tour de Francia.
Henri Desgrange, el director de la revista «L’Auto» y dueño de la carrera, había incluido la ascensión al Ballon d’Alsace en la segunda etapa de la edición de 1905, entre Nancy y Besançon. Sus escasos 1200 metros y poco más de 10 km no suenan intimidantes en el ciclismo actual pero esta subida de la región de los Vosgos está considerada como el primer puerto de montaña de la historia del Tour. Desgrange, que dominaba el lenguaje del espectáculo, esperaba aumentar la expectación y las ventas de su periódico con el épico sufrimiento de los ciclistas al pasar el puerto, pero creía que ninguno podría coronarlo sin bajarse de la bicicleta. Poner pie a tierra no estaba en los planes de René Pottier que pasó en primera posición sobre su máquina por la cima del Ballon d’Alsace, y lo hizo con unas pedaladas tan furiosas que al día siguiente tuvo que abandonar con las rodillas destrozadas por la tendinitis. El Tour crecía en popularidad y la ascensión al puerto resultó un éxito de público así que en 1906 volvió a estar en la ruta, esta vez en la tercera etapa. Pottier se desquitó venciendo aquel día en la meta de Dijon y, con otras cuatro victorias parciales más, se proclamó ganador absoluto en París a finales de julio.
Una semana después de la victoria de René no fueron ni Mathis, ni Turkheim, ni Bugatti quienes estrenaron el palmarés de la subida automovilística al Ballon. Fue Jules Goux a bordo de un Lion-Peugeot y, como a Pottier, las alturas del puerto alsaciano le enseñaron el camino a la victoria porque unos años después, en 1913, se convirtió en el primer piloto no-estadounidense en ganar las 500 Millas de Indianápolis. Igual que en el ciclismo el Ballon d’Alsace cedió pronto su protagonismo a otras montañas del Tour, la subida de coches nunca alcanzó gran prestigio pero tuvo algunos ganadores célebres: el que luego sería doble ganador de la Targa Florio y famoso piloto de Bugatti, Albert Divo, se hizo con la victoria en 1924 pilotando para Delage.
El próximo 11 de julio la sexta etapa del Tour de Francia volverá a pasar el Ballon d’Alsace, a velocidades incomprensibles para quienes salimos a pedalear los domingos, pero con la cima a 56 km de meta no pasará de ser una cota más camino de la subida final. Un mes después se celebrará el tradicional rally de clásicos en el 113 aniversario de la primera ascensión automovilística.
Pero aunque el Ballon fue el primer puerto del Tour la montaña, tal y como hoy la conocemos, no llegó hasta unos años más tarde. Y lo hizo con una mezcla de coches, osos y mentiras por telegrama.
Tourmalet, taxis y turistas
A veces los coches y las bicicletas se han encontrado en las cimas de los puertos por razones bien diferentes. En 1909 Alphonse Steines, periodista de L’Auto, se perdió en medio de la noche cruzando a pie la cima nevada del Tourmalet. Había ido a explorarlo para convencer al patrón Henri Desgrange de una locura: incluir en la edición de 1910 una etapa por la ruta de los balnearios del Pirineo francés, esa que cruza varios puertos interminables en una tierra repleta de osos.
Hoy los puertos de esa carretera se recitan como la delantera de un antiguo equipo, Peyresourde, Aspin, Tourmalet, Soulor y Aubisque, pero a finales del siglo XIX formaban parte de una región agreste y remota ideal para los viajeros románticos. Hacia 1890 algunos atrevidos ciclistas (entre ellos algunas mujeres) ya habían trepado las laderas del Tourmalet. El furor de la bicicleta había atraído al sur de Francia a algunos turistas, especialmente ingleses, por eso cuando Steines, llegó a Campan con la intención de que alguien le llevase a explorar la carretera del puerto había varios coches de servicio que podían hacerlo. Otra cosa es que quisieran. Como contaba Charles L. Freeston en su guía para automovilistas “Los pasos de los Pirineos” (1912), en aquel tiempo varios vehículos cruzaban diariamente el paso para llevar viajeros o mercancías entre los valles de Campan y Bareges. Pero Charles estuvo en verano y Alphonse en primavera, cuando la cima del Tourmalet todavía está cubierta de nieve. Y la gente de esa tierra le guarda a las montañas el respeto que merecen.
Steines acabó convenciendo al señor Dupont y a bordo de su Mercedes partieron puerto arriba hasta que la carretera desapareció entre neveros. Cuando el chófer se negó a seguir, Alphonse le ordenó dar la vuelta y rodear por la carretera de Lourdes para ir a buscarle al otro lado del puerto: él pasaría andando. Dupont condujo su Mercedes por las carreteras del Pirineo como si estuviese en la Gordon-Bennett, pero cuando llegó a Baréges no había ni rastro del periodista. Pensando en los barrancos y en los osos avisó al alguacil y rápidamente organizaron un grupo para salir a buscarle: dieron con él a las 3 de la mañana, helado y empapado tras cruzar el Tourmalet con nieve a la rodilla. Steines había salvado la vida aquella noche con un objetivo en la cabeza. Al día siguiente mandó a Desgranges el telegrama que hoy es historia del ciclismo y el periodismo: “Cruzado el Tourmalet /stop/ Ruta en buen estado /stop/ Ningún problema para ciclistas /stop/ saludos, Steines”.
Gracias al descaro de Steines, a la habilidad al volante de Dupont y al esfuerzo de los ciclistas, el Tourmalet y el resto de los gigantes del Pirineo han construido relatos del deporte y la cultura popular desde la reparación de su bicicleta que Eugene Christophe hizo en una fragua de St. Marie de Campan en 1913, hasta el descenso de Induráin y Chiappucci camino del Peyresourde en el Tour de 1991.
Sin contar la exhibición de Dupont, los coches tardaron varias décadas más en tener una competición de alto nivel con la que escribir sus propias leyendas en las implacables rampas del Pirineo. Pero cuando lo hicieron, mediado el siglo XX, fue gracias a la primera carrera en emplear el nombre “Tour de Francia”… y no era de bicicletas.
Cuando el «Tour de Francia» era una carrera de coches
Cuando en medio de una reunión en L’Auto en 1902 el periodista Geo Lefevbre propuso a su director Desgrange crear una carrera ciclista llamada “Tour de Francia”, estaba inventando un mito, pero la idea no era completamente original. Aunque las carreras ciclistas de larga distancia como la París – Brest – París eran un gran éxito y sus ganadores eran tratados por la prensa como héroes, la idea de rodear el país por etapas tenía otro origen. En 1899 el Automóvil Club de Francia y el diario Le Matin habían lanzado una atrevida prueba para los ciclocoches y carros a motor: una ruta de 2500 km por los cuatro puntos cardinales que se llamaría “Tour de Francia”. La primera edición contó con 19 participantes, entre ellos Camille Jenatzy, pero la idea no tuvo continuidad y penó durante medio siglo entre reediciones fallidas mientras la carrera ciclista se convertía desde su inicio en un poema épico moderno.
Pero a mediados del siglo XX, en plena era dorada de las competiciones en carreteras públicas como la Targa Florio o la Panamericana, el Automóvil Club de Niza rescató la idea. En 1951 renacía el Tour de Francia para coches, o “Tour Auto”, con más de 5000 km en 6 días de competición. Los coches recorrerían el país para hacer tandas cronometradas en los escenarios más simbólicos. Además de circuitos como Reims o La Sarthe, el Tour incluyó pruebas en carreteras que para entonces ya eran historia del ciclismo como el Col de Peyresourde, el Galibier, Roubaix y, por supuesto, el Tourmalet. En un tiempo en el que la investigación y el progreso del automóvil se medían en victorias y en vidas humanas, el “Tour Auto” puntuaba muy alto en la escala de retos absurdos y, al mismo tiempo, desprendía un magnetismo intoxicante. Por eso a su llamada acudirían los mejores pilotos del mundo con las máquinas más rápidas y, en las mismas carreteras de montaña donde los ciclistas exprimían sus cuerpos hasta el desmayo, ellos se jugarían el pellejo por robar un segundo al reloj sin que la muerte se enterase.
En el tiempo de Coppi y Bartali, el “Tour Auto” también tuvo apellido italiano: Ferrari. La marca de Módena ganó 11 de las primeras 20 ediciones y la carrera fue tan importante para el propio Enzo que dio apellidos a uno de sus coches más famosos, el 250 GT LWB que, a partir de 1956, se llamó ”Tour de France”.
En 1958 Olivier Gendebien consiguió su segundo triunfo en el “Tour Auto”, que sería también el segundo de 9 consecutivos para Ferrari. Gendebien había iniciado la temporada ganando la Targa Florio en las difíciles y peligrosas carreteras de Sicilia y después en las exigentes 24 horas de Le Mans. Aquel año el Tour comenzaba con la histórica subida cronometrada a La Turbie, y terminaba con una colosal etapa de 1500 km en la que se competiría en las rampas del Tourmalet y el Mont Ventoux.
Hasta 1958 los ciclistas nunca había tenido un final de etapa en lo alto del terrible Mont Ventoux. Aunque con poco más de 1900 m no llega a la altura de otros famosos puertos, su dureza es legendaria, particularmente en la zona alta donde soplan vientos atroces. En ese año una contrarreloj individual con salida en Bedoin llevaría a los corredores hasta la cima por los mismos 21’6 km en los que, desde 1902, se disputaba una prestigiosa subida automovilística. El primer vencedor en la cima del gigante de Provenza fue Charly Gaul, que después ganaría el Tour gracias a una épica escapada camino de Aix-les-Bains. En la contrarreloj de Ventoux le sacó medio minuto al rey absoluto de la montaña de la carrera francesa, Bahamontes.
Gaul se retiró del ciclismo en 1963, y poco después decidió desaparecer, marchándose a vivir aislado en una cabaña del bosque de las Ardenas hasta finales de los años 80. Gendebien se retiró del automovilismo en 1962. “Entre seguir corriendo sin motivación o perder, elegí una tercera opción: seguir vivo”, explicaba años más tarde, a una edad que muchos de sus competidores nunca alcanzaron.
Como Gaul y Gendebien, muchos otros ciclistas y pilotos cruzaron sus vidas en las rampas del Mont Ventoux. De eso irá la siguiente entrega…
Fotos: Biblioteca Nacional de Francia (Gallica BnF) | PsParrot
Continuación: Rolf Stommelen y Tom Simpson: vivir o morir en el Mont Ventoux
En Diariomotor: Un Ferrari 250 GTO con acento español puede convertirse en el coche más caro del mundo
En Diariomotor Competición: Un Ferrari de carreras para repartir el pan
