La ya casi olvidada (a pesar de su huella) crisis sanitaria originada por el COVID-19 y la posterior situación de estrés que causó en Europa derivó a una consabida aceleración de la inflación que en el sector del automóvil ralentizó la demanda. El grueso de fabricantes supo salir de este cuello de botella al que se vio abocada la industria a través del aumento del precio de sus coches, pues un menor volumen de producción implicaba tener que aumentar el margen por cada unidad comercializada para con ello poder permitirse mantener su tejido industrial.
Aun así, esta problemática y sus efectos todavía dan coletazos a muchas marcas europeas, entre las que se encuentra el Grupo Volkswagen, que ha declarado abiertamente que le sobran dos de sus fábricas en el Viejo Continente ante el bajo volumen de ventas que ha tenido estos últimos años.
A pocos meses de entrar en 2025, y a pesar de ejemplos como el del Grupo Volkswagen, se puede decir que el mercado está mucho más en calma que en años anteriores, pero esta fórmula, la de elevar precios, llegó para quedarse y hacer que, a día de hoy, se cuenten con una mano los pocos coches coches nuevos que se pueden comprar por 15.000 euros o menos. Es más, incluso los situados entre los 15.000 y 20.000 euros siguen siendo coches de carácter asequible que difícilmente podrán solventar las necesidades de una gran parte de la demanda.
Esto ha generado un encarecimiento del mercado de ocasión, que la edad media del parque móvil español se vaya hasta los casi 15 años (uno de los peores datos de Europa) y ha hecho que los fabricantes chinos entren en escena de manera más contundente gracias a unos ínfimos costes de producción, trayendo a Europa coches muy competitivos en la relación entre precio, tamaño y prestaciones con la que difícilmente se puede competir con productos desarrollados y fabricados en Europa, aunque hay una marca que sí lo está consiguiendo, parece: Dacia.
A decir verdad, y aunque en menor medida, la firma rumana también pasó por elevar los precios de sus coches. Nada queda de aquel Sandero de ridículo equipamiento pero aún más ridículo precio (unos 6.000 euros, a estreno) que se anunciaba cuando la marca empezó a actuar en el mercado español. A día de hoy el Sandero sigue siendo un escueto y esencial coche, pero parte desde 13.200 euros. Aun así, resulta ser el turismo más vendido de España y también del resto de Europa.
Aunque se trata del modelo que, en gran medida, ha hecho que Dacia ocupe la privilegiada posición que ocupa actualmente, lo cierto es que el Sandero todavía refleja lo que era Dacia hasta hace poco, algo que dejará de hacer con una renovación que cada vez está más cerca en el tiempo. Y es que, con el recién presentado Bigster, un SUV de 4,57 metros de largo con versiones híbrida, 4×4 y GLP, la firma ha terminado de certificar que el hueco que pretende ocupar Dacia en el mercado no es el mismo que en el que está, o estaba, hasta ahora.
Es difícil decir que el Bigster es un producto tan espartano como un Dacia Spring o un Sandero, como ha comprobado David Artés en su presentación estática, ya que ha ido un paso más allá que estos modelos, incluso que el Duster, al mostrar ciertas amenidades y soluciones estéticas con las que pretende convencer a un mayor público, o mejor dicho, a un público más exigente que el tenía hasta ahora. Un público que es reacio a la oferta china y que no quiere un coche de clara percepción «low-cost», pero tampoco tener que acudir al mercado de segunda mano. Es ahí hacia donde se dirige Dacia, a juicio de un servidor, de manera muy acertada.
A menudo se cuestiona y habla acerca de la cuota de mercado que ha perdido Renault en Europa, pero quitando ‘zoom’ y observando el crecimiento de Dacia e intuyendo dónde aspira a posicionarse en esta esta nueva etapa del sector de la automoción en Europa, lo cierto es que tiene sentido que la firma del rombo aspire a centrarse en coches de menor volumen y mayor margen, aunque siempre por debajo de Alpine.
A medio plazo, además del Bigster, Dacia pretende poner en el mercado un coche de tamaño compacto con el que, junto a la renovación del Sandero y un pequeño SUV que ocupará el actual sitio en la gama del Sandero Stepway, debería acabar de completar una gama de coches de concepción sencilla, equipados, con un acertado precio, pero que, sobre todo, dejarán de sentirse como coches «low-cost».
En conclusión, el mercado automovilístico europeo está experimentando una transformación significativa, impulsada por los efectos post-crisis y la entrada de nuevos actores como los fabricantes chinos, a los que incluso con fuertes aranceles de por medio, será difícil hacer frente. Una situación a la que Dacia no sólo ha sabido adaptarse, sino de la que está sacando partido. Ya no puede competir únicamente con el precio, y lo sabe, por eso necesitan un enfoque más sofisticado (sirva como prueba el diseño exterior del Bigster) para satisfacer a una clientela que aunque tiene menor poder adquisitivo que años atrás, ahora es más exigente.
>Galería del Dacia Bigster<
