Por este pequeño recorrido por las historias que unen los orígenes del automovilismo con el ciclismo han pasado grandes puertos de montaña, precarias carreras de coches y estrafalarias aventuras en la era de la euforia tecnológica. En las carreteras más duras y las laderas de las montañas se han cruzado las vidas de ciclistas y automovilistas entrelazadas por la velocidad y la búsqueda de los límites. Para el cierre de esta serie han quedado algunos relatos que encajan en casi todas estas categorías y que se arremolinan en torno a la cima de uno de los puertos más sagrados de cuantos se pueden subir rodando: el Stelvio.
A pedal o a máquina
En 1891 el diario Le Petit Journal organizó una peculiar carrera ciclista de larga distancia. Partiendo de París, los corredores viajarían hasta Brest, 600 km al oeste en la costa de Bretaña, y después volverían a la capital. Durante la prueba los ciclistas no podrían recibir ayuda externa, y no habría etapas ni neutralizaciones: el primero en regresar al punto de partida ganaría. La nueva París – Brest – París atrajo tanto a un público deseoso de nuevos héroes deportivos como a una industria de la bicicleta en pleno auge. Armand Peugeot era uno de esos prestigiosos fabricantes de bicicletas, pero en 1889 había empezado a hacer pruebas con un nuevo invento, los cuadriciclos a motor, así que para esta carrera pidió a la organización que le dejase inscribir a uno de esos vehículos.
El 6 de septiembre, detrás de los 207 ciclistas, tomó la salida un Peugeot Type 3 con Auguste Doriot y Louis Rigoulot al mando. Cuando empezó la prueba Auguste y Louis, que habían viajado con el coche desde Valentigney hasta la capital, estaban a punto de batir el récord de distancia recorrida en un sólo viaje con un coche a motor, los algo menos de 500 km que Leon Serpollet hizo entre París y Lyon en un cuadriciclo a vapor. Tras múltiples aventuras completaron la ruta volviendo a París el 14 de septiembre. El coche como medio de transporte no salió muy bien parado, porque el ganador en bicicleta, Charles Terront, les había sacado 6 días de ventaja, pero cuando el coche volvió a Valentigney había multiplicado por 4 la distancia más larga recorrida por un coche hasta la fecha, superando por poco los 2000 km.
La Paris – Brest – Paris no fue una excepción al mezclar cuadriciclos y bicicletas en una de aquellas aventureras pruebas. En 1898 Elizabeth Robins Pennell publicó su libro “Sobre los Alpes en bicicleta”, en el que relataba su pionero viaje para ascender los puertos más colosales de la cordillera, desde el San Bernardo al Furka. En agosto de ese mismo año el Club Turístico de Austria organizó una marcha ciclista de tres días que recorrería las carreteras y puertos del Alto Adige, el sur del Tirol que en 1918 se incorporó a Italia. La marcha ciclista salió de Trafoi para cruzar el temible Stelvio y luego dar un gran rodeo hasta Cortina d’Ampezzo antes de volver a Bolzano completando 465 km. Algunos miembros del club pidieron participar en esta intimidante marcha con sus novedosos cuadriciclos a motor, y por ello se inscribieron cinco coches, de los cuales sólo tres tomaron la salida, dos Daimler, y un Benz. Este último se retiró pronto, después de hacer una pequeña exhibición subiendo a casi 40 km/h algunas rampas del Stelvio. Los Daimler consiguieron llegaron a Bolzano después de un accidentado viaje en el que rompieron varias correas de transmisión y también chocaron contra el carruaje de unas turistas inglesas. El primero en llegar fue Wilhelm Bauer, el probador más prestigioso de la marca que dos años más tarde fallecería en un accidente durante la subida a La Turbie. Entre los coches no presentados estaba otro Daimler, el de Emil Jellinek, el mismo que pocos años después encargaría a la marca un coche al que pondría el nombre de su hija Mercedes.
Subir a ritmo
Aquella variopinta marcha ciclista de 1898 fue el germen de un tipo de competición de regularidad con coches de calle que, con diversos cambios, tuvo lugar desde 1910 hasta la década de 1970 y que llamamos genéricamente “rallys alpinos” (o “alpine trial” en inglés). Se trataba de largas rutas, a menudo más de 1500 km, divididas en varias etapas en las que los participantes recorrían los pasos de Alpes y Dolomitas bajo un sistema de puntuaciones que no premiaba al más rápido sino al más regular. Aunque los puertos que recorrían los rallys alpinos ya habían sido visitados por cicloturistas y pioneros del automóvil, estas competiciones hicieron populares duras ascensiones como el Katschberg, donde los Rolls-Royce Silver Ghost mordieron el polvo en 1912, y algunas que hoy resuenan en la historia del ciclismo como el Gavia, Pordoi o Galibier. Pero quizá la montaña más venerada fue el Stelvio, que además en las décadas de 1920 y 1930 acogió una prueba del Campeonato de Europa de Montaña, el escaparate donde compitieron los mejores pilotos y las máquinas más fabulosas de su tiempo.
En la década de 1930 la ascensión al Stelvio tuvo un nombre propio: el del confundador de la Scudería Ferrari Mario Tadini, que consiguió 5 victorias en 7 años entre 1933 y 1939. Pero aunque a sus horquillas acudiesen pilotos famosos como Stuck, las subidas cronometradas de los rallys alpinos permitieron a muchos corredores ganarse una reputación. Donald Healey, que más tarde batiría varios récord de velocidad y sería creador de algunos coches inolvidables como el Austin Healey, ganó varias copas alpinas con diferentes marcas, pero su primera participación fue en 1930 con Invicta, la marca fundada por Nöel Macklin, empleando el mismo coche que Violette Cordery había usado para batir los récord de velocidad en Monza y Monthlery. En 1932 Healey deslumbró consiguiendo el mejor tiempo en el Stelvio justo antes de conseguir su segunda copa en el rally.
El último Giro de Coppi y el Lancia Aurelia
En poco más de dos décadas el automovilismo llenó su imaginario de historias sucedidas en las laderas del gran puerto, sin embargo para los ciclistas de principios de siglo el reto era colosal. En su libro de 1900 “Ciclismo en los alpes”, Charles L. Freeston decía que el Stelvio era perfectamente accesible para el excursionista medio, pero para un deportista que no pudiese permitirse el lujo de pararse a contemplar el paisaje la experiencia era muy diferente. El Giro de Italia tuvo muchas etapas montañosas desde su inicio en 1909, pero tuvieron que pasar 35 ediciones hasta que en 1953 los corredores se enfrentaron por primera vez al Stelvio. Y quizá por eso la primera ascensión ya escribió una fabulosa historia de ciclismo.
Hugo Koblet era líder de la general con 1’ 59” de ventaja sobre Fausto Coppi cuando faltaban sólo dos jornadas para el final en Milán. En la penúltima etapa, entre Bolzano y Bormio, el equipo Bianchi en el que corría el ídolo italiano preparó una estrategia para desgastar a Koblet desde el inicio con la vista puesta en el paso del Stelvio, donde el suizo era más vulnerable. En plena ascensión, cuando el líder había perdido a todos sus compañeros, Coppi mandó atacar a su gregario Defilipis y Koblet salió a neutralizarle con una innecesaria demostración de fuerza. Fue entonces cuando Fausto arrancó con un ritmo demoledor que dejó a Koblet clavado, y puso rumbo a la cima en un ascenso implacable. Tras un velocísimo descenso Coppi llegó a la meta de Bormio con 3’ 28” de ventaja sobre Koblet, ganando la etapa y poniéndose líder justo a tiempo para llevarse su quinto y último Giro de Italia.
La de aquel Giro fue la última victoria de Fausto en una gran vuelta. A partir del año siguiente comenzaría un lento declive lleno de estilo pero sin más victorias en grandes vueltas. Sin embargo todavía le dio tiempo a redondear la temporada de 1953 ganando a finales de agosto el Campeonato del Mundo en Ruta. Para celebrarlo, Lancia regaló al “campeonissimo” uno de los preciosos Aurelia B20 GT que, para la fecha, acumulaban victorias y buenos resultados en toda clase de pruebas que implicasen ascender puertos y recorrer carreteras sinuosas.
Desde 1951 el Aurelia había cosechado dos pódium absolutos en la Mille Miglia, un doblete en la Copa de los Dolomitas, un triplete en la Targa Florio de 1952 y un triplete en el rally Stella Alpina de 1953. Apenas unos días después de conseguir su maillot arcoiris, Fausto participó con su B20 GT en el Trofeo Supercortemaggiore, una carrera de regularidad que acompañaba al Gran Premio (ganado ese año por Fangio) y en la que se clasificó en la posición 39 de 514 participantes.
Coppi y Koblet no sólo se jugaron la gloria en las rampas del Stelvio, sino que el azar más macabro también unió sus nombres a otra marca italiana, Alfa Romeo. En los años 50 Fausto acudía a las carreras a bordo de su propio Giulietta Berlina; Hugo murió en 1964 al estrellar su Giulia contra un árbol cerca de Zurich en oscuras circunstancias.
El Bugatti con nombre de montaña
A Lancia en cambio no se le ocurrió rebautizar a los Aurelia para conmemorar sus victorias alpinas como hizo más tarde Ferrari con su 250 GT “Tour de France”. En 2019 al buscar en Internet “Stelvio” la primera página de resultados se refiere casi exclusivamente al Alfa Romeo, pero el nombre tiene un antepasado mucho más ilustre.
A finales de la década de 1920 y principios de la de 1930 Bugatti había dominado la competición en circuitos y también en subidas de montaña con su hoy legendario Type 35. En 1934 Jean Bugatti asumió el diseño de un gran turismo a partir de un nuevo chasis: el resultado sería el Type 57, en uno de los coches más famosos y deseados de la historia de la marca. Sobre su base se crearon las versiones de carreras apodadas “tanque” que ganaron las 24 horas de Le Mans en 1937 y 1939, pero también algunas piezas únicas que las exposiciones, los medios y la especulación han convertido en iconos mundiales del automovilismo, como el famoso Type 57 SC Atlantic que hoy es propiedad del diseñador Ralph Lauren.
Pero la marca tenía un plan definido para sus propias carrocerías. Un poderoso gran turismo, cuyas potencias oscilarían entre los 135 y los más de 200 cv de las versiones con compresor, tenía que tener un apellido que hiciera referencia a retos superlativos. Y en este caso la inspiración no fueron los bulevares de Niza, ni las calles más lujosas de París. El Type 57 de 4 puertas se llamó “Galibier”, el puerto que el Tour afrontó por primera vez en 1911 y que se había convertido en un habitual de los rallys alpinos. La versión de 2 puertas tomó el nombre de “Ventoux”, como el coloso de Provenza en cuya cima habían vencido los coches de Molsheim entre 1928 y 1930. Y la versión abierta, que tenía el cielo como único techo, recibió como sobrenombre el del más alto de los puertos alpinos, “Stelvio”.
Era 1934. Ese año Antonin Magne ganó el Tour de Francia siendo lider desde la segunda etapa. En el Giro de Italia, Learco Guerra venció 10 de las 17 etapas pero aún así se llevó la victoria por sólo 51 segundos sobre Francesco Camusso. Guerra había nacido en 1902 en San Nicolo Po, Mantua, a escasos 30 km de donde 10 años antes había venido al mundo otro icono del deporte italiano, Tazio Nuvolari. La vida, el deporte y la historia hicieron a Guerra y Nuvolari amigos, y por eso la última sala del museo que lleva el nombre de Tazio en Mantua está dedicada a Learco.
El Giro disputó ayer la etapa entre Cuneo y Pinerolo en el 70 aniversario de la histórica escapada de casi 200 km que protagonizó Fausto Coppi. El próximo martes, si la nieve lo permite, se enfrentará al temible Gavia, que los rallys alpinos incorporaron en 1953. El Stelvio ha quedado, en este año, fuera del recorrido.
Las historias de los pioneros del automovilismo y el ciclismo son como infinitas carreteras que se cruzan en un viejo mapa.
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