Hace unas semanas os hablamos de un motor diésel de origen chino que prometía una eficiencia termodinámica de récord. El fabricante Weichai anunció en el 2024 World Congress on Internal Combustion que su WP13, un diésel de 12,5 litros, seis cilindros y 530 CV, había logrado una eficiencia termodinámica de nada menos que el 53,09%. Este dato de récord, comparable a un diésel digno de un carguero habría sido superada hace apenas una semana por la última evolución del diésel estadounidense Paccar MX-11, con una eficiencia aun más increíble.
Así han logrado Kenworth y Paccar una eficiencia del 55,7% en su motor diésel
55,7%. Una cifra absolutamente impresionante, especialmente si tenemos en cuenta que hablamos de un motor diésel preparado para ser producido en masa – la eficiencia habitual de estos motores ronda el 46%. Este propulsor diésel de seis cilindros en línea lleva más de 10 años en el mercado, montado en camiones DAF europeos, y desde 2015, también en la gama del fabricante estadounidense Kenworth. Ha sido este último, en colaboración con Paccar, el que ha llevado la eficiencia del motor hasta el extremo, como parte del proyecto SuperTruck 2 del Department of Energy (DOE) estadounidense.
Fotos del Kenworth SuperTruck 2
Del SuperTruck 2 os hablaremos a continuación, pero antes, hablemos de su corazón. Este propulsor de 440 CV de potencia máxima y 10,8 litros ha sido completamente revisado en aras de la máxima eficiencia. Su novedad más llamativa es que equipa un sistema de hibridación ligera y 48 voltios de tensión. Es decir, equipa un motor eléctrico que hace las veces de motor de arranque y alternador/generador, además de poder «volcar» energía al cigüeñal del motor diésel, aliviando de forma importante su consumo.
Esta máquina eléctrica, asociada a baterías de iones de litio de última hornada, también mueve el gigantesco ventilador de refrigeración del motor, que en un motor convencional puede «absorber» hasta 80 CV de la cadena cinemática. El sistema de hibridación ligera también se encarga de calentar la EGR y el sistema de escape, para que los sistema anticontaminación del camión funcionen adecuadamente – ya cumple los niveles de reducción de óxidos de nitrógeno marcados para 2027 por el CARB (California Air Resources Board).
El resultado es una eficiencia medida en laboratorio del 55,7%, un dato que superaría al diésel chino sobre el papel. Kenworth y Paccar afirman que esta tecnología está lista para ser aplicada a vehículos de producción. No obstante, el fabricante de camiones ha decicido mostrar al mundo hasta dónde es capaz de llegar la eficiencia en un camión, montando este propulsor en su SuperTruck 2. Parece un «shinkansen» japonés, pero este camión de aspecto ultra-futurista y ultra-aerodinámico podría llegar a las calles antes de lo que pudiéramos pensar.
Según Kenworth, este camión es un 100% más eficiente que el T660 – lanzado en 2009, en su momento fue el camión más eficiente existente al otro lado del charco. Con respecto a un camión convencional, el SuperTruck puede ser hasta 18,4 l/100 km más eficiente. Esto no solo mejora enormemente sus credenciales ambientales, si no que ahorra cientos de miles de dólares al año a su operador. Con una aerodinámica un 48% más eficiente con respecto al mejor Kenworth de calle, este prototipo tiene una posición de conducción central.
Carece de retrovisores convencionales, y todas sus ruedas están carenadas. Incluye un módulo de habitabilidad, una sleeper-cabin con cama, cocina y mesa, ideal para camioneros que viven en la carretera. Aunque el conjunto emplea un motor diésel, Kenworth afirma que su cabeza tractora podría ser convertida fácilmente a gas natural, hidrógeno o incluso propulsión 100% eléctrica.
Fotos del Kenworth SuperTruck 2
