La semana pasada saltaba la noticia. La Comisión Europea decidía sancionar a BMW, Volkswagen, Audi y Porsche, con 875 millones de euros. Daimler, también involucrada en el caso, se libraba de las sanciones por destapar a las autoridades lo sucedido. Las marcas involucradas han sido acusadas, y finalmente consideradas como un cártel, por haberse asociado para evitar la mutua competencia. El desarrollo de los sistemas AdBlue es el objeto de actuaciones sospechosas y, a tenor de la Comisión Europea, ilícitas. Ahora bien, ¿qué consecuencias puede tener el último escándalo del AdBlue? Abramos la reflexión.
Las actuaciones que a menudo se llevan a cabo contra fabricantes y marcas, en relación con prácticas que atentan con la libre competencia, suelen tener que ver con sibilinos pactos de precios, pero también con líneas de comunicación de terceros que, en última instancia, se traducen en un pacto de precios tácito. Un buen ejemplo de lo que hasta ahora considerábamos un cártel lo encontramos en la organización ilícita destapada por la CNMC en 2015 en España.
Ahora bien, os daremos unas pinceladas de lo sucedido. El cártel destapado por la Comisión Europea estos días no pactó precios, ni abierta, ni tácitamente. El cártel tampoco incumplió ninguna normativa de emisiones, ni empleó técnicas ilícitas para superar los controles de emisiones, como sucediera con el caso del Dieselgate de Volkswagen. De hecho, el delito del que se acusa, y por el que se ha sancionado a estos fabricantes, ha sido ajustarse a las normativas de emisiones al desarrollar sus sistemas AdBlue. ¿Es esto suficiente para tener un caso en contra de estas marcas? ¿Hasta qué punto ha podido suponer un agravio para el cliente? ¿Qué consecuencias, negativas, podría tener esta sanción?
El coste del AdBlue, para el fabricante, para el comprador
No vamos a profundizar en las particularidades de los sistemas AdBlue de los diésel modernos, para ello, os recomendaremos la lectura de nuestra guía de AdBlue, en la que contamos lo que todo conductor de un diésel debería saber. Pero sí hemos de resumir el coste del sistema de AdBlue y, por lo tanto, el coste de contaminar menos. Para el fabricante, existe un coste de desarrollo. De ahí que Daimler, BMW y Volkswagen se asociaran para desarrollar sistemas AdBlue.
El dispositivo supone un coste extra de fabricación. El aditivo necesario, también tiene un coste. La Comisión Europea habría identificado que, por ejemplo, aumentando el consumo de AdBlue, se hubiera podido crear motores más limpios y que los fabricantes optaron por limitar el funcionamiento de sus sistemas AdBlue, insistimos, cumpliendo con las normativas de emisiones vigentes.
Un mayor consumo de AdBlue también hubiera repercutido su coste sobre el cliente, que hubiera tenido que rellenar el depósito de AdBlue con más frecuencia. Pensemos que el coste del sistema AdBlue, en última instancia, siempre se repercute sobre el cliente. El coste del dispositivo, que necesariamente hace que los diésel modernos sean más caros, y el coste del aditivo, que ha de rellenarse periódicamente en función de la duración del depósito.
La implantación del AdBlue, beneficios y agravios
Al limitar las capacidades de sus sistemas AdBlue, los fabricantes acusados de asociación ilícita se han beneficiado, porque han podido comercializar automóviles con un coste inferior al que hubiera supuesto aprovechar todas las capacidades de los sistemas AdBlue. Pero también se habría beneficiado el cliente, que de otra forma hubiera tenido que pagar más por su coche, y por sus labores de mantenimiento.
El agravio al que podría haber sido sometido el cliente no es otro que el de haber accedido a automóviles que, de no haberse limitado las posibilidades de los sistemas AdBlue, hubieran sido más limpios.
Pero, insistimos, en cualquier caso los fabricantes se han ceñido a las normativas de emisiones vigentes, que son las que imponen cuán contaminante puede ser un automóvil. De hecho, con la llegada de normativas de emisiones más estrictas, ya hemos asistido a la llegada de sistemas AdBlue más complejos y efectivos, que emplean una doble dosis de AdBlue para ser más eficientes reduciendo las emisiones de NOx.
El riesgo del caso del «cártel del AdBlue»
Analizando esta historia relacionada con el AdBlue no es difícil interpretar el riesgo que implica la sanción de 875 millones de euros que ha recaído sobre BMW y Volkswagen. Un riesgo aún mayor en un momento de grandes cambios para la industria del automóvil, que implican muchos e importantes proyectos de colaboración entre marcas, en materias tan críticas como la transición hacia el coche eléctrico, la inteligencia artificial y, en última instancia, el coche autónomo.
La Comisión Europea, de hecho, ha colocado la venda antes de la herida. En la nota de prensa que anunciaba la sanción de la Comisión Europea se recordaba que la Unión Europea y sus normas antimonopolio no pretenden atacar a la cooperación en proyectos de desarrollo entre fabricantes. Esa cooperación ha podido acelerar el desarrollo de coches más limpios y, necesariamente, ya está acelerando el desarrollo de más y mejores coches híbridos, enchufables, y eléctricos.
Pero el peligro llega con la delgada línea roja que dibuja ante lo que se considera una colaboración lícita, y provechosa, y una colaboración ilegal, hablando de la coordinación para limitar el verdadero potencial de una tecnología.
Según la Comisión Europea, «las compañías no deben coordinarse para limitar el máximo potencial de cualquier tipo de tecnología». Y yendo más allá, «las compañías no deben restringir su competencia a la hora de rendir mejor que lo que es requerido por la ley y deberían seguir compitiendo en beneficio de los consumidores». Y avisa, si en el futuro encontrasen que algunas compañías «han limitado su competencia de esta forma» no dudarán en tomar acciones firmes y, por lo tanto, anunciar nuevas sanciones, como ha sucedido con este caso del AdBlue.
Insistimos en que se ha abierto un precedente que, a nuestro juicio, y sin la menor intención de hacer de abogados del diablo, puede ser muy peligroso. Es probable que en ningún momento de la historia del automóvil haya existido tanta colaboración entre fabricantes como la que existe actualmente. Y esa colaboración conllevará la toma de mucha decisiones, cuando empezar a comercializar determinadas tecnologías de baterías, de sistemas eléctricos, o de sistemas de automatización que nos llevarán hacia el coche autónomo. Los diferentes fabricantes que trabajen en un mismo proyecto tendrán que decidir cuándo y cómo ir introduciendo esas tecnologías. ¿Bajo qué criterio considerarán que introducir una tecnología, o retenerla, por ejemplo a la espera de que se abarate el coste de su producción, o que se desarrolle un escenario legal más favorable? ¿Podría la sanción de la Comisión Europea paralizar proyectos de colaboración o disuadir a los fabricantes de colaborar? No lo sabemos.
Lo que sí sabemos es que la sanción de 875 millones de euros, por el último escándalo que ha tenido como protagonista al AdBlue, ha sentado un precedente. Un precedente que exige que, tanto la Unión Europea, como los fabricantes, sean más transparentes y claros a la hora de definir lo que es un comportamiento lícito, y a la hora de detallar el alcance de sus proyectos de colaboración, respectivamente.
