Parece ser que a día de hoy tenemos que comprar un coche casi por la etiqueta que va a lucir en el parabrisas, especialmente porque, si dentro de unos años no contamos con la adecuada, no podremos circular con nuestro propio vehículo. Ridículo, ¿verdad? O al menos tal y como lo plantea la DGT en España, país donde los coches reciben una etiqueta por el tipo de mecánica y no por las emisiones que emiten, que sería lo lógico. Es por ello por lo que me pregunto y analizo por qué un coche gasolina del año 2006 lleva la etiqueta C de la DGT y un vehículo diésel de 2022 completamente nuevo también cuenta con el mismo distintivo debido a una situación vivida en mis propias carnes. O lo que es lo mismo, analizar el lado más absurdo del etiquetado ambiental de la DGT.
Esta situación nace no solo porque este reparto de las etiquetas me mosquea desde su nacimiento, sino también a raíz de quedar con un familiar hace unas semanas. Concretamente, esta persona posee un Renault Clio de tercera generación del año 2006 con el motor 1.2 de 75 CV. Un coche normal y coherente para el uso que le da en ciudad. Pero lo que me llamó la atención fue la etiqueta C que lucía sobre el parabrisas.
Después de una charla distendida sobre el futuro del coche, sobre si debería sustituir su Clio por un Zoe dados los cambios legislativos que se avecinan y demás, me despido de él y prosigo con mis quehaceres. Por casualidades de la vida -y por motivos laborales- al día siguiente recojo un Peugeot 308 de prensa recién salido del horno y equipado con el motor BlueHDi de 130 CV. ¿Mi sorpresa? Que también cuenta con la etiqueta C de la DGT.
Por qué coches con 16 años de diferencia tienen la misma etiqueta de la DGT
Antes de entrar en materia, es necesario conocer la clasificación que se lleva a cabo a la hora de brindar a un coche la etiqueta C. Bien es cierto que los que pasan a la cuerda floja en lo que a libertad de circulación se refiere son los que cuentan con la etiqueta B, pero los coches con etiqueta C también sufrirán tarde o temprano. Con todo ello, la DGT indica que los vehículos gasolina matriculados -sí, matriculados- a partir del 1 de enero de 2006 o que cumplan con la Euro IV, Euro V y Euro VI y todos los diésel matriculados a partir del 1 enero de 2015 o que cumplan con la Euro VI serán los galardonados con la etiqueta C.
¿Qué quiere decir esto? Que, aunque bien es cierto que los vehículos con etiqueta C deben estar sujetos a la exigencia europea del momento, la matriculación sigue prevaleciendo ante ello. Es tan sencillo como haber comprado un Renault Clio con el mismo 1.2 pero en el año 2005, lo que supondría recibir la etiqueta B de la DGT pese a emitir el mismo número de emisiones que el de 2006 y cumplir con la Euro IV, que entró en vigor en enero de ese mismo año. O plasmo el ejemplo de mi coche personal, un Volkswagen Golf GTI caja cinco del año 2006 con etiqueta C pero, de haberlo adquirido en 2005, contaría con la etiqueta B.
Es verdad que esto podría resolverse con un certificado de emisiones, discutir con la DGT y afrontar una cansina burocracia para conseguir el distintivo que corresponde realmente por emisiones y no por fecha de matriculación. Y es que a día de hoy ganar esa pelea no solo implica recibir ciertas ventajas como tener un descuento al estacionar en la zona SER entre otras, sino también evitar que nuestro coche sufra dentro de unos años importantes restricciones.
La realidad es que la actual Euro VI, que exige 60 y 80 mg/km para coches gasolina y diésel respectivamente, será sustituida en no mucho tiempo por una aún más restrictiva Euro VII. Esta implicaría no solo la prohibición de circular a casi cualquier vehículo de combustión, sino también la creación de nuevos modelos con motores gasolina y diésel debido al alto coste que supondría hacer que estos propulsores cumplan con las exigencias de la normativa.
El Renault Clio 1.2 registraba recién salido de fábrica unas emisiones de 139 g/km de CO2, mientras que el Peugeot 308 con el motor BlueHDi 130 emite 121 g/km de CO2. No, no es una diferencia abismal, pero suficiente como para determinar un criterio distinto de etiquetado entre ambos coches y muchos otros, ofreciendo un reparto más justo y equitativo.
A esto debemos sumarle que estamos ante un coche diésel moderno, lo que se traduce en una generosa carga tecnológica ideada para reducir lo máximo posible las emisiones de NOx. AdBlue, EGR y más componentes a los que tan solo la adición de un sistema mild-hybrid de 48V sería justificación mínima suficiente para que contase con la etiqueta ECO. Lo que se significa que gran parte de la evolución de los diésel ha sido en vano, al menos legislativamente en España.
La pantomima de las etiquetas medioambientales de la DGT
Ya desviándome de los dos ejemplos sobre los que me he basado, quiero centrarme en lo ridículo que me parece la forma en la que se reparten las etiquetas en España. No, no me parece mal que un coche eléctrico tenga ventajas para acceder al corazón de una gran ciudad, ni que un coche con su correspondiente esquema híbrido -más funcional y lógico que el mild-hybrid- reciba la etiqueta ECO.
Pero los coches híbridos enchufables, por ejemplo, que en muchas ocasiones recurren a motores de combustión contaminantes, incluso más que los de algunos vehículos sin ningún tipo de apoyo eléctrico, gozan de la etiqueta CERO siempre y cuando ¡sean capaces de recorrer más de 40 kilómetros en modo eléctrico!
Distancia, por supuesto, homologada por el ciclo WLTP, que ya sabemos que sus resultados no suelen ser siempre fieles reflejos de la realidad. Está bien, vamos a ponernos en el caso de un PHEV capaz de recorrer, por ejemplo, 45 kilómetros en modo eléctrico en un uso real. Pero, ¿qué pasa cuando se cubre dicho recorrido? Que el coche vuelve a contaminar con su motor de combustión pero sigue gozando de las ventajas que le brinda la etiqueta CERO aunque su batería esté totalmente agotada.
En otras palabras, no se tiene en cuenta las emisiones que emite el coche en ningún momento. Peor es el caso de la etiqueta ECO, desacreditada hasta el punto de que un Audi RS6 Avant con su señor V8 biturbo de 4.0 litros y 600 CV cuenta con el mismo distintivo medioambiental que un Toyota Yaris híbrido. ¿Por qué? Porque el familiar alemán recurre a un sistema mild-hybrid, sistema que se cataloga medioambientalmente a igualdad de condiciones que un vehículo totalmente híbrido como lo es el utilitario de Toyota, por no hablar de las diferencias en emisiones que hay entre un V8 y un tres cilindros de 1.5 litros.
El Audi RS6 Avant emite 281 g/km de CO2 y el Toyota Yaris Hybrid emite 87 g/km de CO2. Sí, estoy comparando un huevo con una castaña, pero es que los dos coches tienen la etiqueta ECO, por lo que ambos cuentan con las mismas ventajas. No tengo nada más que añadir, señoría.
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