La semana que viene es el momento en el que entrarán en vigor los esperados aranceles de Europa a aquellos coches eléctricos procedentes de China. Unos aranceles que se sitúan, en el peor de los casos, hasta el 35,3% además del 10% existente para importación de vehículos. Ahora bien, las negociaciones al respecto entre ambas partes distan mucho de haber finalizado.
Todavía no está todo dicho en el asunto de los aranceles a China
En días recientes, una videollamada entre el máximo responsable de comercio en la Unión Europea Valdis Dombrovskis y ministro de Comercio en China Wang Wentao ha llevado a que se prevean negociaciones técnicas dentro de poco tiempo. Algo que ya se contemplaba en el comunicado de la propia Comisión Europea del pasado 4 de octubre, cuando se abría la puerta a caminos alternativos que sean adecuados según lo establecido en los principios de la Organización Mundial del Comercio.
Hasta ahora, la CE ya ha tenido hasta ocho rondas de negociaciones con sus homólogos del gigante asiático y ha afirmado en declaraciones recientes que quedan ‘huecos importantes’ que resolver, sin especificar con claridad. En cualquier caso, ambas partes se han comprometido a encontrar una solución que contrarreste los efectos de los subsidios del gobierno chino y el impacto que pudiera tener en la industria europea.
En la primera quincena de octubre, China advirtió a Europa de que no tratara de buscar soluciones bilaterales con empresas automovilísticas de manera separada, puesto que esto podría complicar las bases de las propias negociaciones. Recordemos que los aranceles se imponen de manera individual a cada grupo automovilístico en función de la información que hubieran facilitado a la investigación de la Comisión Europea, siendo excepcional el caso de Tesla con su fábrica china.
Según la CE, Dombrovskis enfatizó en que las negociaciones de ejecutivos de la UE con la CCCME de China (cámara de comercio para importaciones y exportaciones de productos de electrónica y maquinaria) no excluye negociar con exportadores individuales (Automotive News Europe). En cualquier caso, en unos días debería publicarse la normativa por la que se regirán estos aranceles, que deberían dejar la puerta abierta a estas vías alternativas.
Además está la cuestión del antidumping al brandy europeo
No olvidemos que, además, los fabricantes chinos ya ofrecieron la posibilidad de vender a un precio mínimo, pero este precio mínimo hubiera implicado que algunos de los coches más baratos, como el Dongfeng Box o el BYD Seagull, no serían competitivos. Esto les llevaría a tener que fabricarlos en Europa, algo que BYD tiene previsto hacer al menos en Hungría en el futuro.
Otro asunto aparte está en el aviso que China ha dado en forma de medidas de antidumping para las importaciones de brandy procedentes de Europa. La Comisión Europea ya ha advertido en el pasado de que se consideraría un abuso de defensas de comercio por razones inapropiadas, algo que se consideraría una infracción de la normativa de la OMC (Comisión Europea).
