En otoño de 2022 conocimos la propuesta para la futura Euro 7, la normativa que deberán cumplir los nuevos modelos a partir de 2025. Las previsiones calculan que estará lista a mediados de 2024 y si se cumplen, entraría en vigor el 1 de julio de 2025 para coches y furgonetas y el 1 de julio de 2027 para autobuses y camiones. Su llegada, sin embargo, ha despertado todo tipo de recelos entre las marcas: para Škoda puede suponer el cierre de una de sus fábricas.
La norma Euro 7, si llega, lo hará con novedades en todos los frentes. Seguirá siendo estricta con los coches de gasolina y diésel y se pondrá muy seria con los eléctricos, aunque también con las emisiones de los frenos y los neumáticos. Por ahora, la propuesta ha sido publicada por la Comisión Europea y el siguiente paso será la negociación con el Consejo (formado por todos los Estados miembro) y con el Parlamento Europeo.
Los modelos pequeños de Škoda
Las reacciones de las marcas ante su llegada no se han hecho esperar. Škoda, a través de su jefe de ventas y marketing, Martin Jahn, ha apuntado que si la Euro 7 se implementa en su forma actual, puede que tengan que cerrar una fábrica y eliminar los tres modelos más pequeños de su gama: los mismos que representaron casi un tercio de las ventas en 2022.
El foco está puesto en la planta de Mlada Boleslav, a unos 50 kilómetros al noreste de Praga, tal y como recoge Automotive News Europe: “Si se aprueba de esta forma, significaría que Škoda cerraría una planta porque dejaríamos de producir los modelos más pequeños: Fabia, Scala y Kamiq. Esto significa que, al menos, 3.000 puestos de trabajo se verían afectados”. Si a esta cifra sumamos los proveedores que la marca tiene en República Checa, serían más de 10.000 puestos de trabajo los que estarían en peligro.
El punto de vista de Audi y Daimler
No es la única voz que se ha pronunciado acerca de la Euro 7. Martin Daum, jefe de Daimler Trucks, ha apuntado que la nueva norma de homologación costará a la industria “miles de millones” y Markus Duesmann, CEO de Audi, cree que los plazos propuestos “simplemente, no son suficientes”. Desde su punto de vista, la fecha límite de mediados de 2025 debería retrasarse porque no los fabricantes no disponen de tiempo suficiente para prepararse.
Para reemplazar el actual estándar (Euro 6e) por el nuevo, las marcas tendrán que volver a certificar cada sistema de propulsión de su gama. Será necesario desarrollar y probar nuevas tecnologías como, por ejemplo, filtros de partículas de gasolina mejorados y renovados catalizadores: un proceso largo y costoso. Y todo esto teniendo en cuenta que serán los compradores quienes asuman la mayor parte del coste que supone este cambio.
Las consecuencias para España
Wayne Griffiths, presidente de SEAT, CUPRA y, también, de ANFAC, comparte la visión de Škoda. Hace unas semanas desveló cuál es su punto de vista acerca de la Euro 7 y lo cierto es que no alberga grandes esperanzas: “Si esta norma se pone en marcha, estamos en riesgo real de cerrar fábricas y perder miles de empleos en España (…). La mayoría de los vehículos que fabricamos en España desaparecerían si entra en vigor en julio de 2025”.
Para Wayne Griffiths la Euro 7 es “poco realista” en lo que a plazos respecta porque son “inviables técnica y financieramente”. Cree que supone, únicamente, una “mejora marginal” respecto a la Euro 6 y señala que no persigue la renovación del parque automovilístico porque, además, encarecerá 2.000 euros, de media, el precio de los coches.
