Curiosos tiempos los que nos han tocado vivir. No nos quepa la menor duda. China está marcando algo más que la conversación en Europa, donde sus coches que, por cierto, apenas han comenzado a aterrizar en el mercado, y aún están lejos de representar una cuota representativa, son vistos como una amenaza local. ¿Qué está sucediendo? ¿Cómo puede reaccionar la Unión Europea a la amenaza del coche chino? Y lo que resulta aún más interesante, ¿qué consecuencias puede tener esa reacción?
Problema nº1: la lenta transición hacia el coche eléctrico en la Unión Europea
La Unión Europea tiene un problema. Realmente muchos problemas. Pero entre ellos está el hecho de que se haya embarcado en un proceso de transición energética, y hacia el vehículo eléctrico, que está lejos de cumplir los objetivos y la hoja de ruta que se habían marcado.
Un proceso que pretende acabar con los coches más contaminantes para sustituirlos por vehículos eléctricos y que está encontrándose con el rechazo de una parte de los compradores, que no quieren un eléctrico, pero sobre todo la barrera de acceso para otros muchos conductores, que desearían tener un eléctrico, pero para ellos no es una alternativa viable. No es viable por una infraestructura de carga en desarrollo, por no disponer de un punto de carga en casa y/o el trabajo, o sencillamente porque comprar un coche eléctrico no es una acción apta para todos los bolsillos.
El plan de Vehículo de Nueva Energía de china
China proponía una solución. Mientras Europa se preguntaba cómo y cuándo abordar su transición hacia el vehículo eléctrico, China había puesto toda su maquinaria industrial y su capital – privado, pero también público – para revertir una situación peligrosa en todos los frentes. La de una industria del automóvil débil, de bajo valor añadido en términos relativos, que era incapaz de competir con las industrias centenarias de Estados Unidos, Japón y Europa.
Pero también la del peligroso bucle al que se había dirigido en su proceso de desarrollismo acelerado, con una clase media cada vez mayor, con un parque de automóviles en crecimiento desenfrenado, con ciudades cada vez más grandes y más pobladas, pero también contaminadas.
En junio de 2012, el Consejo de Estado de la República Popular de China definía su plan de desarrollo de la industria del automóvil de nueva energía y ahorro de energía (Documentos del Consejo de Estado). Un plan para toda una década, que se iría definiendo en los años posteriores, planes quinquenales mediante, desde el Estado, y las administraciones provinciales y locales.
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Una solución: China propone coches eléctricos accesibles
Podemos discutir cómo lo han hecho, su coste, si el capital privado ha estado dopado por la inversión pública, o no. Pero es un hecho que durante la última década China ha desarrollado su industria para luchar por el liderazgo del automóvil eléctrico. Primero, asegurándose del dominio de toda la cadena de valor del eléctrico, que va desde el aprovisionamiento de materias primas y la fabricación de baterías, hasta el software, y el desarrollo y ensamblado final de un coche. Segundo, asegurando que podía satisfacer la demanda interna y que sus ciudadanos – a menudo poniendo trabas a la combustión interna que en Europa consideraríamos inasumibles – comprasen coches eléctricos.
Tercero, alcanzando una posición de liderazgo tecnológico o, como mínimo, un nivel de desarrollo tecnológico a la altura de sus homólogos occidentales. Cuarto, escalando su capacidad industrial para satisfacer ya no solo la demanda interna, sino también para las exportaciones. Llegando incluso a un punto peligroso en el que, ante la estabilización de su mercado local, China necesita imperiosamente cubrir su capacidad industrial dando salida a sus productos al exterior.
Quinto, y de vital importancia, proponiendo coches eléctricos que pudieran competir, tecnológica, pero sobre todo económicamente, con sus alternativas occidentales. Vender coches eléctricos al mismo nivel, o incluso a un nivel tecnológico superior, a un precio menor.
Dacia Spring, coche de marca europea, fabricado en China
Problema nº2: queremos coches eléctricos, pero no chinos
Europa descubrió que el coche eléctrico tendría que ser para todos o no sería. Pero apenas ahora están comenzando a llegar al mercado los primeros coches eléctricos de precio razonable, fabricados en la Unión Europea. Y en general todos ellos tienen que renunciar a algo, o a mucho, para alcanzar esos precios, ya sea equipamiento (incluso sistema de entretenimiento), calidad percibida (en el empleo de materiales o detalles exteriores e interiores) y, sobre todo, autonomía, quedando relegados en su mayoría a un uso urbano.
Insistimos. En el momento que nos ocupa no importa tanto el proceso para conseguirlo. Pero es un hecho que China ha demostrado que puede dar salida en Europa a un enorme abanico – en todo rango de precios, y estilos – de coches eléctricos que pueden competir tanto en lo tecnológico, como sobre todo en precios, con sus homólogos europeos.
Y en ese punto Europa se encontró con un segundo problema. Una amenaza realista para nuestra industria local y la posibilidad de que esta no pudiera competir con el coche eléctrico chino. Y la Unión Europea se encontró inmersa en una trampa, tratando de resolver un dilema. Europa quería coches eléctricos, ¿pero a qué precio?
Una solución: Europa pone barreras a los coches chinos
Septiembre de 2023. Ursula von der Leyen, Presidenta de la Comisión Europea, anuncia el inicio de una investigación para analizar hasta qué punto la industria del automóvil de China se ha beneficiado de prácticas que «distorsionan nuestro mercado» para «inundar» los «mercados globales» con sus coches eléctricos. Investigación que concluía que, efectivamente, los fabricantes chinos han recurrido a inversiones públicas, subvenciones, créditos en condiciones favorables, relaciones de aprovisionamiento de materias primas y baterías, etcétera, que son la razón fundamental por la cual sus coches eléctricos hoy se venden en Europa en condiciones tan competitivas.
De nuevo, no vamos a juzgar si estos hechos son constitutivos de sanción, ni tampoco si Europa ha hecho (o debería haber hecho) lo propio con nuestra industria local. Sino en el hecho de que esta investigación se materializara en la imposición de aranceles adicionales basados en esos resultados, con objeto, y consecuencia real, no tanto de acabar con la competencia china, sino de dificultarla y acercarla a su competencia local.
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Los incentivos: China ahora quiere vender en Europa coches más contaminantes
Europa centró su investigación, y su solución, la de imponer aranceles, en el coche eléctrico. De manera que ahora China tiene menos incentivos, porque el coste es mayor, para vender coches eléctricos en Europa. Y China ahora tiene más incentivos para vender coches más contaminantes, con motor de combustión interna, que no están gravados con estos nuevos aranceles y que no han sido objeto de la investigación, ni de las sanciones.
MG Motor ha sido uno de los fabricantes chinos pioneros, en tanto fue la primera que comenzó a desarrollarse en toda la Unión Europea, de la mano de una marca británica, con un catálogo que incluía eléctricos de precio razonable, pero sobre todo coches con motor de gasolina, e híbridos enchufables, así como híbridos desde hace poco, mucho más baratos que sus alternativas europeas.
A día de hoy MG sigue comercializando sus eléctricos en Europa. Pero habiendo recibido un arancel adicional del 35,3% sobre sus eléctricos, que no aplican a todos sus coches que llevan motor de combustión interna, MG ahora tiene muchos más incentivos para vender muchos coches con motor de combustión interna, y menos incentivos para vender sus eléctricos.
Problema nº3: China inunda Europa con sus coches, no solo eléctricos
BYD es otra de las marcas más prometedoras, que ahora empieza a desarrollar su estructura comercial, e incluso invertir en fábricas que producirán sus coches en Europa. Una marca que ya hace tiempo dejó de producir todo aquello que no fueran Vehículos de Nueva Energía – la definición que encontró China para englobar a coches eléctricos de baterías y coches híbridos enchufables. Y una marca que pensó en una estrategia para desarrollarse en Europa de la mano de un catálogo extenso de eléctricos muy competitivos, y en todo rango de precios.
Mientras Europa publicaba una versión preliminar de su investigación, y anunciaba los primeros aranceles, un servidor viajaba hasta Alemania para probar su primer coche híbrido enchufable en Europa. Desde entonces, BYD ha hecho pública su intención de seguir lanzando híbridos enchufables en la Unión Europea, en tanto en cuanto dispone de un catálogo suficientemente holgado como para cubrir una parte importante de los segmentos de volumen, con productos que tanto a nivel tecnológico, como autonomía eléctrica, y precio, son tremendamente competitivos frente a sus alternativas europeas.
Cuatro días de redactar este artículo estaba analizando las matriculaciones del mes pasado en España. Y de entre todos los datos había uno que para nada me sorprendía. El primer enchufable de BYD ya había sido el segundo más vendido de su categoría en nuestro país. No solo eso, la mitad de los coches vendidos por BYD en España el mes anterior los cubrían este modelo enchufable. La otra mitad sus eléctricos, con un catálogo de seis modelos.
BYD Seal U DM-I
Una nueva trampa para la industria del automóvil europeo
Europa ahora se encuentra con que las ventas de vehículos eléctricos no despegan, ni alcanzan el ritmo que se había previsto, y que se requiere para cumplir con los objetivos de la Unión Europea. Ventas bajo las que se ha planificado la viabilidad de muchos proyectos de vehículos eléctricos, que hoy pueden estar peligro.
Y también se encuentra con que cada vez más tendrán que competir ya no solo con los eléctricos de precio contenido de China, sino también con híbridos enchufables fabricados en China, que amenazan con liderar el mercado, y con híbridos y gasolina que en mercados como el español se han convertido en el refugio de los conductores que buscan un coche nuevo a un precio razonable.
La prueba no solo la encontramos en MG, y el crecimiento que ha experimentado en la Unión Europea en los últimos años, sino también en marcas como Omoda y JAECOO, y su irrupción en mercados como el español, donde han pasado del desconocimiento general a erigirse en verdaderos éxitos de ventas, con un proyecto que incluso llevará a estas marcas a ensamblar sus coches en Barcelona.
No llegan más eléctricos, pero sí más híbridos
Entre julio y octubre, las exportaciones de coches híbridos de China a Europa se han multiplicado por algo más de tres, hasta 65.800 unidades, respecto al mismo período del año anterior (Automotive News), revirtiendo la tendencia que habían mantenido desde al año anterior, hasta la primera mitad de este año.
«El aumento se debe a que los fabricantes chinos están optando por vehículos híbridos enchufables como forma de eludir los nuevos aranceles de la Unión Europea sobre las importaciones de vehículos eléctricos de baterías China», Murtuza Ali, analista de Counterpoint Research
BYD Sealion 7
Los híbridos enchufables son la nueva amenaza China
En el tercer trimestre de este año, los híbridos – enchufables y no enchufables – han supuesto un 18% de las exportaciones de coches de China a Europa. El doble que en el primer trimestre de este año. La cuota de eléctricos, por contra, ha caído en esos mismos períodos de un 58% al 62%.
«El segmento podría ver un mayor potencial de crecimiento con los fabricantes de automóviles chinos trayendo opciones más asequibles a Europa que sean atractivas para los consumidores sensibles al precio», Yale Zhang, Director General de Automotive Foresight
En respuesta a esta publicación de Automotive News, Geely, el segundo fabricante más importante (por volumen) de China, y responsable entre otros de Lynk & Co, que durante un tiempo fue el enchufable más vendido en España, y propietaria de Volvo, apuntó que su foco en los híbridos enchufables no responde a otra cosa que «a la demanda del cliente y las tendencias de compra».
MG HS
En otras palabras, mientras haya demanda de coches, sean eléctricos, híbridos enchufables o no, o de gasolina, allí estará China para satisfacer esa demanda con coches que, con aranceles o no, todo apunta seguirán siendo muy competitivos, especialmente en precios, respecto a nuestros coches europeos.
