Muy lejos de cumplir los 95 g de CO2, los fabricantes se enfrentan a multas de más 2.000 € por coche

En este año 2020 entraba en vigor la famosa normativa de la Unión Europea de los 95 gramos, por la que, a grandes rasgos, los fabricantes debían de pagar una multa de 95 € por cada gramo de CO2 que emita demás cada uno de los coches vendidos, y aunque pueda parecer poco dinero, cuando se empiezan a hacer multiplicaciones se llega al orden de los miles de millones de euros. Sin embargo, y a pesar de que este en este primer año el cómputo de esos 95 gramos de media es más flexible, de los catorce principales grupos automovilísticos, sólo Geely Group cumple con el objetivo.

95 g de CO2/km: un reto difícil de alcanzar

Según informaba el diario El País a partir de los datos recogidos por la consultora Jato Dynamics, al término del segundo semestre sólo los chinos de Geely Group cumplían con los objetivos de emisiones de dióxido de carbono impuestos por la normativa europea CAFE, los cuales son función del peso medio de los vehículos vendidos, condición que beneficia a los SUV en detrimento de los turismos convencionales.

Recordemos pues, que a groso modo, esta normativa CAFE pretende que la media de emisiones de dióxido de carbono de todos los vehículos vendidos sea como máximo de 95 gramos por kilómetro, y en caso de superar esa cifra, plantea una sanción progresiva de 5 € por el primer gramo, 15 € por el segundo, 25 € por el tercero y 95 € por cada uno de los siguientes, por cada uno de los coches vendidos. Así, si por ejemplo un fabricante vende un millón de coches con una media de 119 g de CO2/km (el límite en el que actualmete se sitúa la exención del pago del impuesto de matriculación en España) se enfrenta a una multa de 2.420 €/coche [1 g x 5 € + 1 g x 15 € + 1 g x 25 € + 21 g x 95 €], que multiplicado por ese millón de unidades, se convertiría en 2.420 millones de euros.

Es por ello que todos los fabricantes se están centrando en reducir al máximo esas emisiones, pero a nivel técnico es algo muy complicado, y es que para que un motor de gasolina emita 95 g de CO2/km estaríamos hablando de un consumo aproximado de 4,4 litros a los 100 km, algo prácticamente imposible de logar sin la hibridación eléctrica.

Nuevas alianzas y cambio de paradigma

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Este este panorama está ocasionando curiosas asociaciones y un cambio de paradigma hacia lo híbrido y eléctrico a pasos de gigante. FCA (103 g de CO2 frente a 92,1 gramos objetivo) fue uno de los primeros grupos automovilísticos en mover ficha, para lo que compró a Tesla su cuota de emisiones. Así, los modelos eléctricos de la firma americana son coches muy pesados debido a sus baterías, lo que ayuda a subir esos gramos objetivo, y por otro, no emiten ni una sola molécula de CO2. No obstante, aún se encuentra por encima del umbral fijado, explicándose así maniobras como los Fiat 500 eléctricos y sus versiones mild-hybrid.

El Grupo Volkswagen (110,7 g de CO2 frente a 97,5 gramos objetivo) vio en la maniobra de sus vecinos italianos una gran idea, la cual está copiando mediante la asociación con SAIC Motor, quien fabrica fabrica vehículos eléctricos bajo el logo de MG. No obstante, la apuesta del consorcio alemán por lo eléctrico es clara, y es que en un par de meses han presentado tres interesantes vehículos eléctricos (Volkswagen ID.3, Volkswagen ID.4 y Skoda Enyaq iV), sin olvidar todas las versiones híbridas enchufables y los cada vez más extendidos mild-hybrid.

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Sin embargo, marcas como Toyota (96,7 g de CO2 frente a 93,2 gramos objetivo) es ahora cuando pueden sacar pecho de su larga trayectoria apostando por la tecnología híbrida, pues se encuentran a «un tiro de piedra» de lograr el objetivo sin la necesidad es establecer alianzas extrañas o aventurarse de forma súbita en explorar nuevas mecánicas. De hecho, su buen hacer le ha permitido firmar un acuerdo global de cooperación con Suzuki (110,9 g de CO2 frente a 83,2 gramos objetivo), uno de los fabricantes que más complicado lo tiene, que entre otros aspectos implica la comercialización de la versión del Toyota RAV4 híbrido enchufable bajo la denominación Suzuki Across, lo que le permitiría seguir reduciendo emisiones, siendo este uno de los motivos por los que nos encontramos con prácticamente todos los modelos actuales de Suzuki con mecánicas mild-hybrid.

El coste de las emisiones

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Sin embargo, aún hay más consecuencias de esas sanciones, como la desaparición de modelos o versiones que son un lastre para sus fabricantes en cuanto al cómputo de misiones, por muy exitosos o buenos que sean. Por ejemplo, ahí tenemos el caso del Suzuki Jimny que ha tenido que volver convertido en vehículo comercial, o por ejemplo el Volkswagen Polo GTI y sus 160 gramos de CO2/km que actualmente ya no se comercializa. Así, esto provoca que no se incite la compra de versiones deportivas por medio de descuentos medianamente interesantes o incluso que en algunos casos el fabricante decida directamente no desarrollarlas.

Por último, y aunque a priori no reparemos en ello, el coste de esas sanciones también están empezando a recaer de forma indirecta en los propios concesionarios, cuya economía en estos tiempos de crisis económico-sanitaria no está en su mejor momento, ya que como comentaba hace unos días Gerardo Pérez, presidente de Faconauto: «Las marcas están trasladando la responsabilidad de cumplir la normativa CAFE a los concesionarios, que están automatriculando coches que no tienen suficiente demanda en la actualidad. Me refiero sobre todo a los vehículos eléctricos, que se están matriculando pero que en gran medida se acumulan en nuestras campas. Los fabricantes han tenido desde 2010 para cumplir con los objetivos europeos, y ahora no vamos a permitir que los concesionarios soporten esa presión».

Datos: El País | Jato Dynamics