Eran las tres de la tarde y David Clavero y yo llevábamos todo el día visitando las instalaciones de Ferrari en Maranello. A pesar de nuestro cansancio, sabíamos que lo mejor estaba por llegar. Ferrari ya no produce coches en sus antiguas naves industriales de Via Abetone Inferiore, pero guarda algunos de sus secretos más preciados en ellas. Es la sede de Ferrari Classiche, donde los clásicos de la marca son restaurados y mantenidos. Estábamos a punto de entrar en el paraíso.
Nuestra visita a Ferrari Classiche será detallada en un extenso artículo a fondo, pero queremos regalaros por Navidad un pequeño adelanto. Sabíamos que Classiche estaría repleta de Ferrari clásicos de altísimo valor, pero David Clavero y yo no estábamos preparados para la sorpresa que acechaba bajo una funda de color rojo. Sus formas dejaban volar nuestra imaginación. «¿Te imaginas que vemos un Ferrari 250 GTO en Classiche?», nos preguntamos en más de una ocasión, como si especuláramos con algo remoto.
La funda fue retirada de forma rápida, y ante nosotros se descubrió un automóvil absolutamente escultural. Durante unos segundos el tiempo se detuvo, no pudimos articular palabra y nos quedamos sin respiración. Son claros síntomas del Síndrome de Stendhal, una aflicción psicosomática provocada al contemplar objetos de belleza y espectacularidad incontestable. Por suerte, no nos desvanecimos, y pudimos recuperar la compostura. Era un Ferrari 250 GTO, y no era un 250 GTO «cualquiera», si se me permite la osadía.
Cara a cara con el coche más caro de todos los tiempos
Este Ferrari 250 GTO es el segundo Gran Turismo Omologato fabricado en Maranello por Ferrari. Los 250 GTO eran coches de carreras matriculables, rapidísimos deportivos de los que solo 39 unidades fueron fabricadas artesanalmente entre los años 1962 y 1964. Como muchos grandes coches de la historia, fueron creados para homologar la participación de la marca en las competiciones de turismos de la FIA, que seguían entonces un conjunto de normas conocido como Grupo 3.
El desarrollo de los Ferrari 250 GTO tomó como base el chasis de los Ferrari 250 GT de batalla corta y fue liderado por el legendario ingeniero Giotto Bizzarrini. O más bien, debería decir iniciado por Bizzarrini, ya que fue personalmente despedido por Enzo Ferrari. Las discrepancias en el desarrollo de este proyecto – clave para una marca y un líder que exigía el triunfo más absoluto en competición – motivaron que fuera Mauro Forghieri (procedente del carrocero Scaglietti) quien culminara este proyecto.
A nivel de chasis, el Ferrari 250 GTO era más rígido, y estaba más cercano al suelo que los 250 GT. Su carrocería tenía como esqueleto una estructura tubular, sobre la que se acoplaban a mano paneles de aluminio. Fue diseñada tras un completo estudio aerodinámico en el túnel de viento de la Universidad de Pisa – sus bajos completamente carenados fueron parte del resultado de estas pruebas en el túnel de viento. Por fortuna, su desarrollo nunca entró en conflicto con su arrebatadora belleza. El Ferrari 250 GTO es posiblemente el más perfecto matrimonio entre función y forma de la historia del automóvil.
Ferrari optó por un motor sólido y fiable para sus 250 GTO, con amplia experiencia y éxitos en competición. Un brillante V12 atmosférico Tipo 168/62 Competizione, usado desde 1957 en los Testa Rossa. Este propulsor de cárter seco y 2.997 cc de cubicaje desarrollaba unos 300 CV de potencia. Una potencia específica de 100 CV/litro y una alta fiabilidad eran difíciles de lograr hace más de 50 años. Si bien 300 CV no impresionan hoy en día, hemos de recordar que los 250 GTO tenían un peso en orden de marcha inferior a los 900 kg.
Toda la potencia era transmitida sin filtro alguno – a través de neumáticos de bajo agarre y apenas 205 mm de sección – a un vivo eje trasero mediante una nueva caja de cambios manual de cinco relaciones, que como deferencia a sus pilotos, sí estaba sincronizada. Era un coche sin lujos de ningún tipo: el interior carecía de aislamiento y solo tenía dos baquets forrados en tela. Se ventilaba a través de rejillas en su carrocería y su velocímetro fue reemplazado por un enorme cuentavueltas central.
Ahí va una de curiosidades: para ahorrar peso, el mecanismo del cambio – ese clásico patrón metálico en H – estaba expuesto. Ese detalle acabaría siendo una seña de identidad de todos los Ferrari equipados con cambio manual desde entonces. Otra más, ¿sabías que la FIA exigía la producción de al menos 100 coches para homologar la participación en el Grupo 3? Enzo Ferrari ordenó construir números de chasis alternos y mover los coches de localización para que pareciera que el número de coches fabricados era mayor.
Conociendo al Ferrari 250 GTO #3387
Tras esta breve lección histórica, volvemos a Maranello. El segundo Ferrari 250 GTO fabricado está ante mi cámara, y me afano en acribillarlo a fotos en la medida de lo posible. Todos los detalles de los que había escrito y oído hablar están presentes: sus preciosas llantas Borrani Milano de radios, su cuentavueltas Veglia, sus tres aberturas frontales, imprescindibles para alimentar sus seis carburadores Weber de doble cuerpo. David Clavero sigue boquiabierto, mientras trata de hacerle fotos con su teléfono.
Esta unidad en concreto abandonó Maranello el 16 de marzo de 1962, y acto seguido, fue enviada a Monza para sus primeras pruebas en circuito. Acto seguido, fue transportada en avión a Estados Unidos, donde fue entregada al North American Racing Team (sus siglas N.A.R.T. son un mito entre los coleccionistas de la marca) de Luigi Chinetti, primer importador oficial de Ferrari en EE.UU. Recibió su bautismo de fuego a los seis días de ser producida, venciendo en su clase las 12 Horas de Sebring, con Phil Hill a sus mandos.
A los mandos de Bob Grossman logró un tercer puesto en su clase en las 24 Horas de Le Mans de 1962, además de participar en múltiples Nassau Trophy y carreras organizadas por la SCCA (Sports Car Club of America). Mike Gammino fue otro de los pilotos que más triunfos logró a sus mandos. Watkins Glen, Pacific Raceway, los 500 km de Bridgehampton… fueron varios de los eventos en los que este 250 GTO despuntó, hasta ser retirado de la competición en 1965, apenas tres años después de haber sido fabricado.
Aunque en 1968 cambió de manos por sólo 2.500 dólares, terminó en las manos de Stephen Griswold, que en 1975 lo restauró al completo, lo pintó de color rojo y lo vendió por 125.000 dólares. En 1997 fue comprado por Bernie Carl, que lo volvió a repintar en su color original y lo mantuvo en su posesión hasta el año pasado. El valor de los Ferrari 250 GTO no ha hecho más que crecer desde finales de los años 70, y en 1994 ya se llegaron a pagar dos millones y medio de libras por una unidad en Gran Bretaña.
Tras participar en el Goodwood Revival Meeting en 1999, este precioso Ferrari 250 GTO se ha paseado por los mejores concursos de elegancia del planeta, desde Amelia Island a Pebble Beach, asistiendo por el camino a las reuniones de aniversario del GTO. El coche volvió a la palestra en 2016, cuando fue anunciada su venta por parte de Talacrest, el más prestigioso especialista en Ferrari del Reino Unido. La unidad fue completamente restaurada por el equipo de John Collins, que no la iba a dejar ir por «cuatro duros».
Anunciaron su venta en unos mareantes 45 millones de libras, al cambio algo más de 50 millones de euros. Es 20 veces más caro que un Bugatti Chiron recién salido de Molsheim, y unas 250 veces más caro que un Ferrari 488 GTB del paquete. Con lo que cuesta podrías comparte unos 2.500 Volkswagen Golf bien equipados y montar una agencia de alquiler de coches. Es complicado abarcar mentalmente su valor. Su venta se llevó a cabo a puerta cerrada, y se cree que ha sido el coche más caro de todos los tiempos.
Como comprenderéis, el mero hecho de estar a centímetros de este coche infunde respeto. Mientras le hacía fotos pensaba en la remota posibilidad de tropezar y abollar su carrocería. La mera posibilidad de este accidente me hacía mantener una distancia prudencial con esta joya. Aunque sea uno de los coches más especiales de todos los tiempos, no parece más corto que un Opel Astra. Tiene una gran personalidad, una presencia innegable. Rezuma deportividad y tradición por cada curva de su sensual carrocería.
¿Qué hacía el coche en Ferrari Classiche? Aunque ha sido recién restaurado, su spoiler trasero no cumple todos los criterios de originalidad de Ferrari, y será reconstruido. Los responsables de la división de clásicos también nos informaron de que su frontal también recibirá cambios de mucha menor consideración. Su actual propietario no es conocido, y por privacidad, Ferrari no puede informarnos de ello. En cualquier caso, haber estado ante la presencia de esta joya con ruedas ya es todo un privilegio.
Espero que a vosotros os resulte tan gratificante este artículo, como a nosotros estar ante este trozo de historia del automóvil.
Más información: barchetta.cc
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