Probablemente tú también te hayas preguntado alguna vez por qué cada vez hay más coches con motores de 4 litros de cilindrada, o inmediatamente por debajo. ¿Cuál es la razón? Cuando parece que la moda del downsizing no siempre es la mejor de la soluciones, ¿por qué no volver a los grandes motores? Además de las normativas de emisiones y la necesidad de reducir la media de CO2 en la gama de cada marca, hay una razón de mucho peso para no hacer motores por encima de los 4.000 centímetros cúbicos, y la respuesta la encontramos en China.
Se podría tomar como mera casualidad que muchos de los propulsores de alto rendimiento de la actualidad cubiquen 4 litros, o ligeramente menos. Y es que cada vez son más los casos… McLaren, desde su renacimiento, ha empleado en todos sus modelos el mismo V8 de 3,8 litros que ha dado vida desde el MP4-12C hasta el McLaren P1, pasando por la familia Sports Series. Con el nuevo 720S, McLaren utiliza el M840T, que cubica un poco más (3.994 cm³), pero sigue estando justo por debajo de cuatro litros.
Otro ejemplo es Mercedes-AMG y su motor M178, un V8 con dos turbos situados entre la V y 3.982 cm³ de cilindrada que estrenó el AMG GT y que en el AMG GT R es capaz de generar 585 CV de potencia. No es el único modelo con ese corazón, pues es el mismo que montan los actuales Mercedes-AMG C 63, E 63, GLC 63 y GLE 63, además de la nueva hornada de Aston Martin. Recordemos en este punto que el anterior E 63 AMG montaba también un V8, pero de 5,5 litros.
Llegados a este punto habrá quien todavía piense que todo es mera casualidad del destino. Y ni siquiera hemos hablado aún del V8 de 4.0 litros desarrollado por Porsche para todo el Grupo Volkswagen. Lo estrenaron los Porsche Panamera Turbo y Cayenne Turbo y sustituye al anterior bloque de 4,8 litros que equipaban sus predecesores; el nuevo cubica 3.996 centímetros cúbicos y rinde desde los 550 CV de los anteriores o el nuevo Bentley Bentayga V8, hasta los 650 CV del Lamborghini Urus.
Bien es cierto que las normativas anticontaminación aprietan cada vez más para terminar con los motores de gran consumo, y que las marcas necesitan rebajar la media de CO2 de su gama, ¿pero por qué 4 litros? ¿Es la cilindrada perfecta? La respuesta a la primera pregunta la encontramos en China. El principal mercado automovilístico a nivel mundial es la principal fuente de ventas para prácticamente todas las marcas premium y de lujo. Los fabricantes tienen un filón en China, es la gallina de los huevos de oro, pero tiene (entre otras muchas) una restricción importante: grava enormemente a los coches con motores de más de 4.000 cm³.
Además de los aranceles a los productos importados y un 10% para los artículos de lujo para aquellos modelos que superen los 1,3 millones de yuanes (unos 165.000 euros al cambio actual), los coches tienen un gravamen en China dependiendo de su cilindrada. Y el tramo más duro es el de los que están por encima de 4 litros, con un 40% de impuesto sobre el precio del coche. Sin embargo, para los motores comprendidos entre 3 y 4 litros el impuesto es del 25%.
La diferencia es francamente considerable, y el motivo por el que muchos fabricantes quizá se lo piensen dos veces antes de desarrollar un motor de gran cilindrada. Si los departamentos de ingeniería son capaces de obtener unas prestaciones más que notorias con menos de 4.000 centímetros cúbicos, y al mismo tiempo eso repercutirá positivamente de cara a su mayor fuente de clientes, ¿por qué no hacerlo?
Sabiendo ahora que en China un coche por debajo de 4 litros es considerablemente más barato, se entiende mejor la existencia del Ferrari GTC4Lusso T: con 3,9 litros y 610 CV es casi tan potente como su hermano de 12 cilindros y 6,3 litros, pero es más eficiente (el consumo quizá no le importe al cliente pero sí la autonomía) y sustancialmente más asequible. Porque una cosa está clara: aunque se tenga dinero para comprar cualquiera de los dos, no debe de ser agradable tener que pagar por tu Ferrari el doble (o más) que tu colega europeo o norteamericano. No es el único: el Bentley Continental GT empezó siendo exclusivamente un W12, para más tarde incorporar también motores V8 menos sedientos y mucho más baratos de adquirir en el segundo mercado más importante (en 2016) para Bentley.
Esta situación nos deja además nos deja una anécdota curiosa: el actual Ferrari 488 GTB, a pesar de tener un precio base más caro que el 458 Italia, en China es más barato que su predecesor. Según Forbes, un 488 GTB cuesta actualmente 3,38 millones de yuanes, unos 430.000 euros. El anterior 458 Italia, con un motor de 4,5 litros, costaba 3,88 millones de yuanes (492.000 euros aproximadamente). Así pues, a partir de ahora, con cada nuevo propulsor jugando en la frontera de los 4 litros acuérdese siempre del factor chino.
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