Cuando conocíamos la semana pasada que Fiat Chrysler Automobiles había sido acusada formalmente por la EPA, por un asunto relacionado con el software que gestiona los sistemas anticontaminación de sus motores, evidentemente todos pensamos de inmediato en lo sucedido con Volkswagen hace ahora 16 meses. Desde que saltara a la palestra el escándalo de los diésel de Volkswagen en Estados Unidos, toda la industria ha sido cuestionada por sus prácticas, al menor indicio de sospecha saltan las alertas y el temor de fabricantes e inversores a que la historia de los alemanes se repita nos lleva a situaciones como la vivida la semana pasada en el mercado de valores, que sumió a las acciones de Fiat Chrysler Automobiles en una acusada caída que obligaría, incluso, a suspender temporalmente las cotizaciones. En cualquier caso era lícito que nos hiciéramos la pregunta, ¿de verdad estamos ante un nuevo «caso Volkswagen»?
1. Las cifras de supuestos afectados no son comparables
La EPA anunció la semana pasada que el software de la discordia que habría provocado su acusación pública a Fiat Chrysler Automobiles afectaría a 104.000 automóviles y únicamente dos modelos. Los afectados serían los Model Year 2014, 2015 y 2016 del Jeep Grand Cherokee y el Dodge Ram 1500, equipados con motor diésel de 3.0 litros. Como veremos más adelante, y salvo que nos encontremos con algunas sorpresas en la investigación que se está llevando a cabo, no parece que esa cifra vaya a aumentar, ni que el caso vaya a expandirse fuera de las fronteras de los Estados Unidos.
El caso Volkswagen, en cambio, afectaría a millones de vehículos en todo el mundo y más de 500.000 automóviles solo en Estados Unidos.
2. De momento Fiat Chrysler Automobiles no ha sido acusada de utilizar un defeat device
Desde que en septiembre de 2015 se dieron a conocer las investigaciones que habían llevado a la EPA a acusar a Volkswagen de un fraude en la homologación de emisiones ya se apuntó directamente a la existencia de un defeat device. Desde el primer momento Volkswagen ya había sido acusada de utilizar un dispositivo capaz de alterar el funcionamiento de los sistemas anticontaminación, y del propio motor, para trabajar bajo una lógica diferente en el ciclo de homologación, y en la vida real, con el fin de obtener un resultado favorable en las homologaciones. Una técnica ilegal para la agencia medioambiental estadounidense y perseguida en otros mercados, como el europeo.
Aunque la EPA anuncia que investigarán la posible presencia de un defeat device en los modelos de Fiat Chrysler Automobiles, el grupo italoamericano aún no ha sido acusado de tal cosa. Es más, estaríamos ante una acusación en la que la EPA defiende que Fiat Chrysler Automobiles no ha comunicado la lógica de funcionamiento de sus motores en lo que respecta al trabajo de los sistemas anticontaminación, en un punto en el que esa lógica también arrojaría resultados diferentes en el ciclo de homologación y en diferentes situaciones de la conducción real.
La razón por la cual el software puede arrojar esos resultados dispares no necesariamente ha de ser un indicio de fraude. Es más, existen diferentes razones que explican por qué podría suceder tal cosa, como estrategias para proteger el motor y regenerar los sistemas anticontaminación. En cualquier caso la EPA sí sanciona que el fabricante no les comunique esa lógica de funcionamiento, en tanto bien podría ocultar una técnica para manipular su homologación de emisiones.
3. De momento, el caso no debería tener repercusiones en Europa
De los dos vehículos investigados, únicamente el Jeep Grand Cherokee con motor diésel de 3.0 litros se comercializa en Europa. El Dodge Ram 1500 no se comercializa en nuestro continente. Por otro lado, la falta de comunicación a la hora de aclarar el funcionamiento de sus sistemas anticontaminación que alega la EPA no tendría por qué tener repercursiones en Europa.
En cualquier caso, la Comisión Europea sí que ha prestado atención a los requerimientos de la EPA para exigir a Fiat Chrysler Automobiles mayor cooperación para aclarar esta situación, y también aportar más información referente a otros modelos que también están bajo el escrutinio de las autoridades europeas, que serían el Fiat 500X, el Fiat Dobló y el Jeep Renegade. Sin ir más lejos, las autoridades alemanas ya habrían alertado del problema hacer meses, el año pasado, cuando la KBA comenzó a dar los primeros resultados de sus pruebas de emisiones de NOx en condiciones reales.
4. Fiat Chrysler Automobiles aún no reconoce su culpabilidad, como sí hiciera Volkswagen
Desde Fiat Chrysler Automobiles no tardaron en desmentir, vía comunicado oficial, que exista un software ilegal en sus automóviles. Cuando se destapó el caso Volkswagen nos encontramos con un aluvión de datos, pruebas independientes, y estudios, que habían hallado pruebas bastante concluyentes que apuntarían a la presencia de un software capaz de manipular el resultado de la homologación de emisiones de NOx.
Unos días después de saltar el escándalo, Volkswagen ya reconocía mediante un comunicado que en efecto existía una irregularidad en sus motores y presentaba un plan para estudiar hasta dónde había llegado la presencia del defeat device y poner en marcha un calendario de revisiones técnicas. De hecho, días después del comunicado de la EPA el Grupo Volkswagen ya había preparado una provisión económica para atender la resolución del conflicto. Provisión que tendría repercusiones en los resultados económicos del Grupo Volkswagen en 2015.
En cualquier caso, y si de verdad Fiat Chrysler Automobiles hubiera errado en no proporcionar toda la información requerida por la EPA, el grupo italoamericano seguirá teniendo un problema que ha de resolver. Y si bien es cierto que con los datos que tenemos actualmente no estaríamos ante un caso Volkswagen, ni parece que lo vayamos a estar, la situación podría cambiar por completo en los próximos meses, si desde la EPA llegasen nuevos datos que apuntasen en la dirección de un defeat device que aún no ha sido descubierto.
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