La Ministra de Transición Ecológica afirmó el miércoles en el Congreso de los Diputados que «el diésel tiene los días contados», al presentar su hoja de ruta para combatir el cambio climático y la contaminación en las grandes ciudades. Una declaración tildada de alarmista, que ha sido duramente contestada por la industria española del automóvil, asociaciones de consumidores y medios de comunicación. Aunque el mensaje de fondo de Teresa Ribera habla de una retirada progresiva del protagonismo del diésel en España, las declaraciones no han estado acompañadas de medidas concretas o políticas más definidas.
Sabemos que el Gobierno de Pedro Sánchez subirá los impuestos al gasóleo de forma escalonada, equiparando su carga fiscal con la de la gasolina – el litro de gasóleo podría encarecerse hasta en 0,15 euros. Las medidas fiscales irán previsiblemente acompañadas de reformas a los impuestos de circulación – el famoso IVTM, de competencia municipal – y controles más severos a los sistemas anticontaminación y emisiones de los coches diésel, especialmente en las ITV. «Durará más o menos, pero sabemos que su impacto en partículas y en lo que respiramos es suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida», sentenciaba en el congreso.
El problema es que no existe una hoja de ruta para este «proceso de salida». Un proceso de salida en el que los propietarios de un coche diésel tendrán las de perder, al menos económicamente hablando. Ribera no culpa a los ciudadanos que acaban de adquirir un coche diésel – afirmando que en muchas ocasiones el coste económico de un producto no refleja su coste social real – y propone que sean las señales de mercado y fiscales las que «nos permitan discriminar de una manera intuitiva, natural, sin tener que hacer análisis profundísimos sobre qué es lo que significa cada una de nuestras opciones de compra».
Pero el diésel está muy lejos de desaparecer. Estas son cinco de las razones por las que el diésel no tiene precisamente los días contados, aunque la transición a formas más limpias de movilidad ya se haya iniciado – no hay más que ver que menos de 4 de cada 10 coches matriculados actualmente emplean mecánicas diésel.
1) El transporte de mercancías depende del diésel
La práctica totalidad del transporte de mercancías en nuestro país se lleva a cabo con vehículos alimentados por gasóleo. Tres de cada cuatro litros de combustible consumido en España son de gasóleo. A día de hoy, una parte anecdótica de los vehículos de transporta emplea gas natural, electricidad o gasolina. Para transportistas que recorren decenas de miles de kilómetros al año, no existe otro criterio que el de la rentabilidad. Si sus costes se elevaran de forma significativa y brusca, tened por seguro que el precio de todos los bienes, alimentos y muchos servicios, se elevaría en consonancia.
Ningún gobierno se puede permitir que sus políticas influyan de forma salvaje en la tasa de inflación, o eleven el precio de determinados artículos de forma alarmante. Ya se ha valorado la posibilidad de continuar compensando a los transportistas el aumento del precio del gasóleo mediante la devolución del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, medida que excluye a cientos de miles de trabajadores autónomos y pequeños transportistas. La transición a otros combustibles debería estar fuertemente regada de subvenciones, incentivos fiscales y políticas que no dañen ni al tejido industrial ni al sector del transporte.
2) Hay más de 13 millones de turismos diésel rodando en España
En España hay en estos momentos unos 23 millones de turismos matriculados. Algo más de 13 millones de coches en circulación están movidos por motores alimentados por gasóleo – y la edad media de estos coches supera ya los 12 años. Tampoco podemos olvidar el parque móvil de vehículos industriales y autobuses, movido casi exclusivamente por gasóleo. Aunque el peso del diésel pueda ir disminuyendo de forma progresiva, es de ilusos pensar que este parque móvil desaparecerá en unos pocos años. Décadas de beneficios fiscales y subvenciones a su compra – el Plan PIVE benefició especialmente a los coches diésel, por su bajo nivel de emisiones de CO2 – tienen gran parte de culpa.
3) Porque un coche diésel emite menos CO2 que uno de gasolina
Según un tweet del propio Ministerio de Transición Ecológica, España fue el país de la Unión Europea que más incrementó sus emisiones de gases efecto invernadero. El dióxido de carbono es el principal culpable del cambio climático. Los coches de gasóleo tienen consumos reales inferiores a los de un coche de gasolina, y por tanto menores emisiones de CO2. Aunque los nuevos gasolina son muy eficientes y sus consumos medios homologados se acerquen a los de los diésel equivalentes, la realidad es que en un ciclo realista de conducción el diésel sigue ganando la partida de la eficiencia, nos guste o no.
En 2017 se elevó por primera vez en décadas la cifra media de emisiones de CO2 de los coches nuevos matriculados en España. El apetito de nuestro mercado por los SUV y el descenso en cuota de los motores diésel tienen mucho que decir al respecto. Por supuesto, un diésel ha tenido tradicionalmente un nivel de emisiones contaminantes superiores, y somos perfectamente conscientes de lo dañinas que son las partículas en suspensión y los óxidos de nitrógeno. El diésel puede perder la batalla, pero la guerra se debería estar librando contra las emisiones de CO2. ¿Cómo va España a reducir sus emisiones con un parque móvil que cada vez emite más dióxido de carbono?
4) Los diésel Euro 6 son extremadamente limpios
Los diésel han sido tradicionalmente motores muy contaminantes, emitiendo patrículas finas en suspensión y nocivos óxidos de nitrógeno – especialmente en el caso de coches mal mantenidos. No obstante, los nuevos diésel Euro 6 son extremadamente limpios, con un nivel máximo de emisiones de NOx de 80 mg/km, frente a los 60 mg/km de los gasolina. Sabemos que este nivel de emisiones homologado no se corresponde con la realidad, y por suerte, el advenimiento del ciclo WLTP trae bajo el brazo una prueba de emisiones en condiciones reales de circulación, mucho más severa y estricta con las emisiones reales de los coches.
Es decir, los motores están sometidos a un control de emisiones mucho más estricto que el de hace unos años. Ha tenido que ocurrir el fatídico Dieselgate de Volkswagen para que la maquinaria legislativa se pusiera en marcha – por suerte, como dice el refranero español, no hay mal que por bien no venga. No todo es del color de rosa: estos motores cuentan con sistemas anticontaminación tan eficaces como caros y complejos. Sistemas que elevan su coste de producción, su coste de adquisición y su coste de mantenimiento. Sistemas que funcionan mucho mejor en carretera y largas distancias que en un entorno urbano.
5) Porque seguirán siendo rentables para quien recorra muchos kilómetros anuales
La solución no es eliminar al diésel de la ecuación, sino adecuarlo a la realidad. La fórmula para hacerlo está en manos del gobierno, que deberá buscar medidas justas y equitativas. Deberán comunicarse claramente los beneficios de cada tipo de mecánica, y también sus inconvenientes. Sabemos que es un combustible muy rentable para aquellos que recorren muchos kilómetros por vías extraurbanas, donde el efecto en la salud pública de sus emisiones contaminantes es mucho más bajo – como por ejemplo, los transportistas o los comerciales. Se quiera o no, el diésel sigue siendo necesario y seguirá siendo necesario durante años y años.
