Hace ya décadas que Volkswagen comenzó a vender sus fantásticos motores VR6 de seis cilindros. Fue a principios de los años 90, y animaron a coches ya icónicos, desde los Volkswagen Passat R36 a los Volkswagen Corrado VR6, pasando por futuros clásicos como los Volkswagen Golf R32. Este motor de seis cilindros es considerado un motor en V estrecha, en el que los bancos de cilindros están escalonados sólamente 15 grados – un V6 puede tener hasta 90 grados entre bancadas. Pero los motores VR6 tienen los días contados, y ni siquiera se venden ya en el mercado europeo. ¿Por qué no han logrado prosperar?
Los motores VR6 son motores que tratan de combinar el tamaño y packaging de un cuatro cilindros, con la potencia, suavidad y par máximo de un seis cilindros. Son motores diseñados para ser montados de forma transversal bajo el capó, y por su arquitectura, sólo requerían una culata y una tapa de balancines. Mediante un doble árbol de levas se podía controlar perfectamente el tren de válvulas. Eran motores más sencillos y de fabricación más asequible que un V6: un V6 requería dos culatas, dos tapas de balancines y su correspondiente distribución por bancada, con un total de cuatro árboles de levas si hablamos de un DOHC.
Aunque nacieron con 2,8 litros y 174 CV, pronto aumentaron de potencia hasta los 190 CV, en versiones de 2,9 litros de cubicaje. Años más tarde, en 1999, volviendo a los 2,8 litros de cilindrada original y equipando una culata de 24 válvulas, lograron alcanzar los 204 CV. Este VR6 incluso fue montado en los SEAT León Cupra de primera generación. El motor VR6 nunca dejó de evolucionar, e incluso durante unos años, tuvo un hermano pequeño: el curioso e incomprendido V5 de 2,3 litros, un VR6 «al que le faltaba un cilindro», con hasta 170 CV de potencia máxima. Su historia la puedes leer en este interesante artículo.
Volviendo a los seis cilindros, ya en el siglo XXI, el VR6 aumentó de cilindrada hasta los 3,2 litros, siendo el alma de coches ya icónicos como el Volkswagen Golf MkIV R32 – con 241 CV de potencia – o el Audi TT de primera generación, donde llegó a alcanzar los 250 CV. Incluso el Porsche Cayenne de primera generación fue vendido con un motor VR6 de 3,2 litros y 250 CV en su versión de acceso. En su última evolución, estos propulsores fueron agraciados con la inyección directa estratificada (FSI) del Grupo Volkswagen, alcanzando una cilindrada máxima de 3,6 litros en coches como el Volkswagen Passat R36.
Ha sido precisamente en el Passat R36 donde los motores VR6 alcanzaron su máxima potencia, 300 CV. Tradicionalmente, han sido motores muy queridos por la comunidad de preparadores, que han logrado llevarlo a potencias reservadas al mundo de los superdeportivos, usando compresores o múltiples turbos. El problema de los VR6 ha sido la evolución técnica de los cuatro cilindros del Grupo Volkswagen. Aunque sobrevivieron a los 1.8 20V turbo, han «sucumbido» ante los nuevos TFSI (o TSI), que combinan inyección directa y turbo, superando en potencia y prestaciones a los VR6, con un consumo claramente inferior.
Hoy en día, un motor 2.0 TSI llega a desarrollar 310 CV en los Audi S3 o Volkswagen Golf R, y lo hace de forma fiable, con un consumo contenido en una utilización normal. El espectacular desarrollo de la tecnología turbo ha permitido que la entrega de potencia de estos motores, así como su carácter, sean compatibles con el día a día. La evidencia es que toda marca y tipo de vehículo del Grupo Volkswagen los usa. Con todo, los VR6 tenían una entrega de potencia sedosa, con unos medios muy contundentes y un sonido espectacular; atributos empañados por un voraz apetito por la gasolina, a pesar de la inyección directa.
En Europa, las ventas de los VR6 eran tan testimoniales que el Grupo Volkswagen no se molestó en actualizar sus emisiones a la normativa Euro6, a pesar de que no habría sido tan costoso. Es el motivo por el que desde hace unos 3 años, no es posible adquirir estas mecánicas, al menos en Europa. En Estados Unidos, aún es posible adquirir un nuevo 3.6 VR6, y es posible en los Volkswagen Passat estadounidenses – construidos en Tennessee para el mercado local – y Volkswagen Atlas, productos sin sentido fuera de sus fronteras. Aunque no se vende en Europa, el Porsche Cayenne aún monta un VR6 de 3,6 litros y 300 CV en EE.UU.
Estados Unidos aún demanda motores V6 atmosféricos, pero están siendo reemplazados a pasos agigantados por los mismos cuatro cilindros que reinan con puño de hierro en Europa. Cuando a EE.UU. dejen de gustarles estos motores, los VR6 desaparecerán para siempre. Podríamos pensar que los motores VR6 serían salvados por la turboalimentación o el refinamiento de su estructura interna, pero la realidad no es esa. Han quedado en tierra de nadie, entre la pujanza de los cuatro cilindros y los nuevos V6 TFSI de alto rendimiento, base de los nuevos Audi RS5 o Porsche Panamera, sin ir más lejos.
Siempre nos quedará soñar con coches como el Volkswagen Design Vision GTI de hace unos años, puros ejercicios de diseño para nostálgicos, que coquetearon con la idea de un nuevo VR6 TSI. Ojalá fuese una realidad, y no un prototipo.
