A mediados de los sesenta, Ford ya era una potencia en competición, pero aún no había ganado en Fórmula 1. Al mismo tiempo, Lotus sí estaba ya triunfando y buscaban el motor definitivo, un 3.0 ganador. En Ford ya sabían de lo que eran capaces tras los éxitos del Ford Lotus Cortina, pero necesitaban un plan. Y Mike Costin y Keith Duckworth lo tenían, habiendo fundado Cosworth (suma de ambos apellidos). El plan se conocería como Cosworth V8 DFV y sería el gran dominador de la Fórmula 1, consiguiendo hasta 155 victorias sin uso de turbo.
El Cosworth V8 proveniente del FVA de cuatro cilindros llegó para arrasar, pero nadie se esperaba un éxito tan longevo
Basándose en el Ford FVA de Fórmula 2 de 4 cilindros, el DFV V8 no apareció hasta 1967 – pero cuando lo hizo, hizo del Lotus 49 el coche más rápido de la parrilla. Aunque algunos problemas mecánicos (derivados de vibraciones) hicieron que el título de ese año fuese para Brabham y su fiable Repco, estaba claro que el DFV era mejor que los Ferrari, Weslake u Honda rivales. Aunque al principio iba a ser un motor exclusivo, pronto Cosworth lo dispuso para otros equipos. Tanto fue así que entre 1969 y 1973 todas las carreras de F1 disputadas fueron ganadas por coches con este motor.
Esta racha continuaría, con permiso de Ferrari, hasta la década de los ochenta y la revolución del turbo, con motores que superaban por potencia bruta al DFV que había sido relevante durante nada menos que 15 años. También tuvo su rol en carreras de resistencia, copando los tres primeros puestos en las 24 Horas de Le Mans de 1975, ganando Jacky Ickx y Derek Bell en su Mirage, así como en la edición de 1980 con Jean Rondeau y Jean-Pierre Jaussaud. Su derivado turbo, el DFX, logró diez victorias consecutivas en la Indy 500 entre 1978 y 1987.
En su primera iteración, el DFV atmosférico entregaba unos 400 CV y 300 Nm a 9.000 rpm, aunque era capaz de llegar hasta las 11.500 rpm. Se sentaba en un bloque de aluminio, en vez del de hierro del FVA, ayudando a que apenas pesase 168 kg. Conforme fue evolucionando, el motor llegó a entregar cerca de 500 CV y 380 Nm de par motor, mientras que los turboalimentados DFX para Estados Unidos entregaban 840 CV a 12.000 rpm. Además era un motor muy compacto, con un bajísimo centro de gravedad.
Por sus dimensiones podía utilizar también las ventajas de la aerodinámica y el efecto suelo, al contrario que sus rivales con motores de 12 cilindros. Pero la verdadera magia era que el propio motor se convertía en componente estructural de la propia estructura rígida del conjunto, lo que permitía anclar las suspensiones al bloque y la transmisión ahorrándose elementos innecesarios. Esto lo están ‘copiando’ ahora varios coches eléctricos, incluyendo el Lotus Theory 1 recién mostrado por la marca ahora propiedad de Geely.
La última victoria del DFV llegó con su evolución, el DFY, aprovechando su agilidad frente a los turbo en Detroit
La última victoria de un DFV llegó en las sinuosas calles de Detroit en 1983 cuando el Tyrrell de Michele Alboreto se impuso ante sus rivales que sufrían de turbo lag. El DFV tendría sus sucesores, pues de hecho esta victoria se hizo con un DFY que ya daba 520 CV. Cuando los motores turbo fueron prohibidos en F1 se volvió al motor de Cosworth, rebautizado como DFZ y mejorado de 3.0 a 3.5 litros – también sería utilizado en coches del Grupo C en los noventa junto a una variante propiamente pensada para resistencia, el DFL.
Su versión final, con muchos cambios internos pero manteniendo la arquitectura de V8 a 90 grados, fue el DFR que, aunque no era tan potente como los V10 de Honda y Renault, sus 630 CV lo hacían válido para equipos de media y final de la parrilla. Fue así como este motor duró cerca de 25 años en competición, siendo de los mejores motores de la historia. Lo más cerca que pudimos verlo en un coche de calle fue con la mítica Ford Supervan original.
Tal ha sido el éxito del Ford-Cosworth DFV, tanto en F1 como en IndyCar y resistencia, que muchos coches de la época han sobrevivido hasta nuestros días. Es por ello que Cosworth ha seguido fabricando el motor hasta el día de hoy, prácticamente 60 años después de la idea original. Este motor puede verse en muchos monoplazas que participan en eventos históricos como la Masters Historic Formula One.
Al contrario que otros motores utilizados en Fórmula 1, el DFV nunca llegó a tener aplicación práctica fuera de circuitos. Aunque hubiera sido capaz de dar la potencia suficiente para un coche de calle, se trata de un motor que sufre por debajo de las 2.000 rpm y ha de mantenerse entre las 2.000 y las 10.000 rpm, con el refrigerante entre 90 y 150 grados. Además se trata de un motor caro de mantener o reconstruir, de modo que para la calle no es precisamente práctico.
