La huelga de la industria del automóvil en Estados Unidos ha terminado con la victoria del sindicato United Auto Workers (UAW) sobre los tres grandes fabricantes del país: Ford, General Motors y Stellantis. La semana pasada, los líderes de esta asociación de trabajadores, compuesta por más de 150.000 personas, suspendieron las protestas y los ceses productivos en las plantas de esas empresas tras varios meses de tensión.
Tras los acuerdos con Ford y Stellantis, no menos arduos, GM se mantuvo férrea hasta el 30 de octubre, momento en el que se rindió ante la UAW, encabezada por Shawn Fain, su presidente, quien anunció un pacto provisional a falta de una ratificación final por parte de los empleados. Se trata de un logro histórico, pues el trío de compañías ha aceptado un incremento salarial del 25% a lo largo de los próximos cuatro ejercicios, subiendo un 11% de una manera inmediata.
Adicionalmente, la organización sindical ha dicho que los trabajadores que disponían de un contrato temporal con una antigüedad igual o superior a nueve meses pasarán a ser fijos y beneficiarse de las mejoras conseguidas sobre las condiciones profesionales. Entre ellas, también se reportan reducciones de jornada y mayores coberturas respecto a los planes de pensiones y seguros de salud.
Un acuerdo que complica el mayor reto del “Big Three”
Más allá de las pérdidas económicas (unos 190 millones de euros) que ha ocasionado la huelga desde que comenzase en septiembre (hubo conversaciones entre fabricantes y sindicatos desde julio), las grandes empresas del sector automovilístico americano, al margen de Tesla, tendrán que enfrentarse al mayor de sus retos desde una posición mucho más débil. Y es que, contar con unos costes laborales más altos en una industria que se haya en plena transición tecnológica y en una guerra comercial con Asia, agrava el declive de un trío de corporaciones con cada vez menos capacidad competitiva.
Sueldos elevados y empleados más blindados se traducen en mayor estrés financiero para un “Big Three” que también se ve presionado por sus accionistas y sus rivales en China, ávidos por conquistar mercados maduros como el estadounidense con base en productos modernos pero mucho más baratos. Además, esto ocurre en un momento en el que la necesidad de mano de obra es menor que antaño, fruto del menor número de componentes de los coches eléctricos, la deslocalización de parte de su técnica y la obligación de invertir en I+D y nuevos procesos.
El hecho de que GM, Ford y Stellantis se comprometan con sus trabajadores afiliados en la UAW podría significar una revisión de las estrategias que, hasta ahora, estaban siguiendo sus marcas (más de una decena en total). Sus vehículos son susceptibles de sufrir un reposicionamiento que justifique un encarecimiento de los mismos, con el perjuicio que esto tiene para los consumidores y la ventaja que supone, otra vez, para los orientales. ¿Volverá Detroit a una crisis como la que ya lamentó hace 15 años?
