Desde hace mucho tiempo, varias marcas han confiado en sus fábricas en España para fabricar tanto modelos enteros como motores y otros componentes vitales – lo ha sido así desde hace más de medio siglo y sigue ocurriendo hoy día. Ahora bien, un motor en particular salía de España y se recorría medio mundo antes de hacer un solo kilómetro en funcionamiento para enfrentarse a los Renault Mégane o Clio de la época.
El motor 1.7 del Puma se hacía en Almussafes, como los 1.4 de Ford
El Ford Puma – no el SUV del segmento B que conocemos hoy día, sino el coupé deportivo original que se basaba en el Fiesta de los años 90 – contaba con un motor muy particular en su repertorio. Su 1.4 y 1.6 procedían del repertorio del Fiesta del que derivaba, pero aparte contaba con un motor tope de gama muy particular. Un motor que partía fruto de un acuerdo entre Ford y Yamaha.
Ford Puma
Ambas partes ya se conocían puesto que habían trabajado juntos desde los años 80, como el caso del SHO V6 que montó el Taurus. Ford tenía un proyecto que había cancelado, pero no hacer nada hubiera implicado incumplir el contrato que tenían con Yamaha con la penalización pertinente. De modo que pensaron en una gran idea para crear un motor diferente. Un proyecto en el que Valencia jugaría un gran papel, pues este motor (al igual que el 1.4) venía de la planta de Almussafes, de donde han salido tantos modelos clave para Ford en el mercado europeo.
Este 1.7 de cuatro cilindros entregaba 125 CV de potencia y 157 Nm de par motor, pudiendo pasar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y superaba los 200 km/h de velocidad máxima según las especificaciones de la época. El motor estaba acoplado a una caja de cambios manual de 5 velocidades y, como los otros Puma, era tracción delantera. Pero lo particular del motor no era la potencia, o las sensaciones – una experiencia muy distinta a la de un coche actual, con 125 CV para apenas 1.038 kg en vacío y una distancia entre ejes muy corta.
Para aligerar el motor, se utilizó aluminio en los pistones, pero no es el material más duro disponible de manera que había que protegerlos de alguna manera en las camisas. La solución la puso Yamaha sobre la mesa: Nikasil, el nombre comercial de una mezcla de níquel y carburo de silicio. Estos motores hechos en Valencia se llevaban hasta Japón para someterlos a un tratamiento de Nikasil y así, además de mejorar el motor, se cumplía con ese contrato que tenía Ford con Yamaha.
Este 1.7 hacía aún más especial al Puma original, que tuvo versiones de rally Kit Car y S1600
Con este Nikasil, las camisas recibían el recubrimiento para proteger a los pistones de aluminio (no se deben utilizar jamás aceites minerales en este motor, pues el azufre disuelve esta solución). Una vez se montaban las culatas, se llevaba a Alemania para terminar el ensamblaje, dado que este coche se producía en Colonia. Un largo viaje de miles de kilómetros que comenzaba en Almussafes y terminaba en la misma fábrica de la que han salido tantos Ford Fiesta hasta el pasado verano de 2023.
Precisamente el Fiesta de quinta generación, así como el Fusion, fue el responsable de la despedida del Puma, ya que utilizaron esa misma cadena de montaje una vez finalizó la vida comercial del vehículo. Sin duda, las unidades con el motor 1.7 son las más cotizadas y por las que más merece la pena pararse a mirar a la hora de buscar un deportivo youngtimer, donde encontramos unidades interesantes que en pocos años se podrán catalogar como históricos.
Ahora bien, existió una versión más potenciada de este 1.7: la que se montó en el rarísimo Ford Racing Puma, el cual se presentó originalmente en el Salón de Ginebra como Puma ST160 (Racing Puma). Este Puma preparado por Tickford aumentaba la potencia de 125 a 155 CV (con una relación diámetro/carrera casi cuadrada de 80 mm x 83,5 mm) y el par motor hasta los 162 Nm gracias a un nuevo árbol de levas, colector y sistema de escape, además de reglar el chasis con ajustes similares a los Ford de carreras de aquel entonces.
Con estas mejoras, aunque no aumentaba la velocidad máxima según especificaciones oficiales, su 0 a 100 km/h pasaba a ser de 7,9 segundos – eso sí, su consumo homologado en aquellos años en ciclo mixto era de 8,1 l/100 km, comprensible para un deportivo atmosférico de aquellos años. También equipaba nuevas suspensiones, un diferencial autoblocante (opcional) y frenos Alcon. Por dentro encontrábamos asientos Sparco, cuero Alcántara y pedales de aluminio sobre aquella estética ‘New Edge’ que también veríamos en el Focus de 1º generación que reemplazaba al Escort.
