La transición hacia una sociedad sostenible, hacia la neutralidad climática propuesta por la Unión Europea para el año 2050, e incluso la propia pandemia que hemos vivido en el último año, nos están llevando a una inexorable transformación de la movilidad en nuestras ciudades. Es el momento de plantear numerosas cuestiones, y asumir los cambios que están por producirse. Es el momento de replantear a qué destinamos los espacios públicos, de pensar en el espacio para el peatón, la presencia de ciclistas y soluciones de movilidad personal en la urbe y de cómo esta transformación ha de afectar, necesariamente, al automóvil privado.
El destierro del automóvil privado
La gran presencia en los medios de la noticia que esta semana apuntaba a la suspensión de Madrid Central, la Zona de Bajas Emisiones de la capital española, no debería ser el dedo que nos impida ver la Luna. El dictamen judicial de estos días no impedirá que, más temprano que tarde, se implanten nuevas Zonas de Bajas Emisiones, en Madrid y en otras muchas ciudades españolas. E independientemente de su nombre, y de cuán restrictivas y amplias sean las zonas acotadas al tráfico, el único efecto que pueden tener es el de poner límites al automóvil privado.
Esta misma semana, y en paralelo, el Congreso aprobaba la Ley de cambio climático y transición energética. Como os decíamos, las ciudades españolas que aún no lo hayan hecho, comenzarán a delimitar Zonas de Bajas Emisiones. La nueva ley obligará a todos los municipios de más de 50.000 habitantes – y los territorios insulares – a establecer Zonas de Bajas Emisiones no más tarde de 2023. Más de 140 ciudades españolas tendrán que establecer zonas con restricciones al tráfico y medidas similares a las de Madrid Central.
Si bien es cierto la ley aprobada es muy vaga, e imprecisa, al respecto, también se conmina a estas ciudades a promover los desplazamientos a pie, en bicicleta, en transporte público y también en vehículos compartidos y eléctricos.
El efecto de la pandemia
Como os decíamos, la propia pandemia ha reconfigurado, de alguna forma, nuestras ciudades. La recomendación de reconducir la actividad a los espacios abiertos, y las restricciones en los espacios cerrados, ha impulsado medidas que, de nuevo, condicionan la movilidad de los ciudadanos. Uno de los ejemplos más claros lo encontramos en las decisiones que se han tomado para aliviar la crisis que el cierre ha provocado en el sector de la hostelería. En muchas ciudades españolas hemos visto la proliferación de terrazas que, hasta esta pandemia, no existían, y la ampliación de los espacios ocupados por las ya existentes, para acoger más clientes y comensales, y para garantizar la distancia social.
La proliferación de terrazas que, insistimos, tan provechosa está siendo para aliviar al sector de la hostelería, requiere de espacios públicos, en detrimento de las zonas peatonales, y de plazas de aparcamiento para los automóviles. Este medio se ha puesto en contacto con el Ayuntamiento de Madrid para conocer cuanto ha aumentado el espacio ocupado por terrazas de hostelería en la capital y cómo ha afectado a las plazas de aparcamiento público de la ciudad. La Coordinación General de Distritos, Transparencia y Participación ha atendido nuestra solicitud pero, lamentablemente, no ha podido facilitarnos el detalle del espacio ocupado por las terrazas, por no disponer de una información tan detallada.
No obstante, sí hemos conocido algunos datos realmente interesantes que a buen seguro podrían extrapolarse a la mayoría de las ciudades españolas:
- El censo de la ciudad de Madrid contenía, con fecha de abril de 2021, un total de 18.672 terrazas
- Desde el 14 de mayo de 2020, al 3 de mayo de 2021, la ciudad de Madrid ha recibido 6.525 solicitudes para la concesión de terrazas
- Desde el 14 de mayo de 2020, al 3 de mayo de 2021, se han concedido 2.898 terrazas
La transformación es inevitable
La única certeza de que disponemos en estos momentos es que la transformación de las ciudades es necesaria, e inevitable. Y el mayor reto se encuentra ahora en que la transformación se lleve a cabo adecuadamente, con medidas que realmente reviertan en una mejora de la movilidad y en la tarea no menos importante de saber comunicar estas medidas y satisfacer a todos los colectivos, a todos los ciudadanos que nos vemos afectados por estas transformaciones.
Estos días nos encontrábamos también con una publicación en Twitter de la Guardia Civil que, tras un aparentemente inocente consejo sobre la utilización de las aceras y los carriles ciclistas, se convirtió en un buen reflejo de la frustración de todos los colectivos, ciclistas, conductores, y peatones, cuando no se comprende adecuadamente, o no se quiere comprender, lo que significa impulsar la movilidad sostenible.
Peatón,ese caminito rojo tan molón por el que andas tan tranquilo, es para los #ciclistas.
Evita sustos, usa las aceras pic.twitter.com/6vHx3DZ3CS— Guardia Civil 🇪🇸 (@guardiacivil) May 11, 2021
No hace falta indagar demasiado en las más de 1.000 respuestas que ha recibido la publicación para entender la frustración que esta imagen ha generado. El hilo que ha generado la publicación en Twitter de la Guardia Civil es un compendio de quejas, dudas y en ocasiones desconocimiento, de todos los sectores que confluyen en la movilidad urbana.
- Peatones que no entienden, con razón, que su espacio haya sido ocupado por una acera bici y que el ciclista se «beneficio» (nótense las comillas) a costa del peatón.
- Peatones que no entienden que en una acera, aparentemente amplia como esta, su espacio haya quedado restringido a una franja muy estrecha, ya no solo por la presencia de una acera bici, sino también por las terrazas de la hostelería.
- Ciclistas que no entienden la obsesión por la segregación, que no solo implica mayores peligros para ciclistas y peatones, sino que también genera fricciones con peatones y conductores.
- Conductores que se plantean la necesidad de carriles y aceras ciclistas y la presencia del propio ciclista en la calzada.
La movilidad mal entendida frustra a todos por igual. Y no solo eso. La movilidad mal entendida no solo no resuelve los problemas que pretende resolver, sino que en muchos casos puede, incluso, acentuarlos.
