De alguna forma siento pena o, para ser más concreto, añoranza, por el recuerdo de un tiempo en que se estaban vislumbrando diferentes tecnologías innovadoras, por supuesto con sus pros y sus contras, para crear una industria del automóvil más eficiente y sostenible, mirando más allá del vehículo eléctrico.
El futuro no era el coche eléctrico
Hace tan solo unos días os hablábamos de una historia realmente curiosa, la del motor de aire comprimido que, sin combustible, podía funcionar introduciendo aire a presión en un motor, moviendo linealmente un pistón, transformándolo en movimiento circular con un cigüeñal y, de esta forma, proporcionar movimiento a un automóvil.
La idea del coche de aire comprimido no era una utopía y es técnicamente factible. Pero su aplicación práctica en un automóvil no fue posible, como tampoco en el caso que nos ocupa, el de los híbridos franceses que funcionaban con aire y que prometían llegar a un consumo de solo 2 litros/100 kilómetros.
Un innovador motor híbrido barato que funciona con aire
No tiene más historia. El funcionamiento de un híbrido se basa en la combinación de dos vectores energéticos. Los híbridos que conocemos actualmente, e independientemente de que sean completos, ligeros, o enchufables, emplean un combustible, gasolina o gasóleo, y energía eléctrica que se almacena y se recupera de una batería.
Hace algo más de una década, Citroën y Peugeot se embarcaron junto con Bosch en un proyecto realmente interesante. Desarrollaron una mecánica híbrida basada en un motor de combustión interna y un depósito de aire comprimido, en lugar de las baterías y la energía eléctrica que emplean los híbridos que conocemos actualmente, y un motor hidráulico en lugar de motores eléctricos.
El aire comprimido alojado en depósitos presurizados, e instalados estratégicamente bajo el piso del maletero, o en el túnel central que ocuparía la transmisión en un tracción trasera o total, se podría utilizar para movernos, proporcionando movimiento directamente a las ruedas intermediando la caja de cambios, en un Modo Aire, en el que el motor de combustión interna estaría completamente apagado, a velocidades de hasta 70 km/h. Citroën desvelaría en 2013 un prototipo de C3 Hybrid Air que podía consumir menos de 3 litros/100 kilómetros y funcionar en Modo Aire entre un 60% y un 80% del tiempo en situaciones de conducción urbana.
Un híbrido de aire comprimido «autorrecargable»
Este híbrido también podría funcionar en un Modo Combinado, por la acción combinada del motor de combustión interna y el motor hidráulico, de manera que el aire comprimido podría facilitar un empuje adicional puntual – sobre los 82 CV que empleaba el motor de gasolina – de 90 kW. Y podía circular en Modo Gasolina, en el que el motor hidráulico también podía invertir su funcionamiento para funcionar como un compresor acumular energía de la frenada y la retención del freno motor comprimiendo aire.
La filosofía de esta mecánica híbrida de aire comprimido, que poco después veríamos en nuevos prototipos, como un Peugeot 2008 presentado también en 2013, no era depender de la recarga de aire comprimido de una fuente externa, sino utilizar el aire comprimido como vector energético para hacer un uso más eficiente de la regeneración de energía.
Peugeot apuntó que en su 2008 equipado con este sistema prácticamente podríamos frenar sin la intervención del equipo físico de frenado, sino gracias a la resistencia del motor hidráulico funcionando como compresor y que en solo diez segundos podría alcanzar la máxima compresión del aire en el depósito. Para entonces, Citroën y Peugeot ya habrían registrado un total de 80 patentes alrededor de su innovadora idea del híbrido de aire comprimido.
Un coche barato con un consumo de 2 l/100 km
Pero entonces Peugeot y Citroën se propusieron el más difícil todavía. ¿Por qué no tratar de conseguir un coche que consumiera tan solo 2 litros/100 kilómetros?
En agosto de 2013, Peugeot desvelaba un nuevo prototipo, un 208 FE que no hacía uso del sistema híbrido de aire comprimido, sino de un sistema híbrido basado en baterías de litio. La innovación de este prototipo residía en todo el trabajo que llevó a cabo Peugeot a nivel aerodinámico, de reducción de masa y de mejora de la fricción y el rendimiento de su motor de gasolina tricilíndrico para conseguir unos consumos muy próximos a los 2 litros/100 kilómetros, en un vehículo que además era rápido y prestacional, con un 0 a 100 km/h – más que respetable – de 8 segundos.
¿Y por qué no combinar las bondades del híbrido de aire, con el trabajo de reducción de peso y eficiencia experimentado en este prototipo?
El proyecto de coche asequible de 2 litros/100 km
En septiembre de 2014, Citroën y Peugeot presentarían dos nuevos prototipos, uno basado en un prototipo de Citroën Cactus, y el otro en el Peugeot 208, en ambos casos con sistemas híbridos de aire, dentro del programa francés para crear un coche ecológico asequible con un consumo de solo 2 litros/100 kilómetros, promovido por la Plataforma del Automóvil de Francia (PFA).
En ambos casos, los franceses conseguirían lograr un consumo de 2 litros/100 kilómetros, con un prototipo híbrido de aire del 208 que marcaba sobre la báscula solo 860 kilogramos – 100 kilogramos menos que la versión de producción del 208 – y un prototipo de Citroën Cactus que era nada más y nada menos que 200 kilogramos más ligero que el Citroën C4 de la época.
El sistema híbrido de aire no prosperó
Citroën y Peugeot fueron durante aquellos años dos de las marcas de coches más innovadoras en el desarrollo de sistemas híbridos, proponiendo incluso una solución híbrida diésel que sí llegó a comercializarse. También en el lanzamiento de eléctricos de baterías de volumen de primera generación, como el Citroën C-Zero y el Peugeot iON.
Pero el sistema híbrido de aire comprimido no saldría adelante.
Sobre el papel, esta tecnología parecía prometedora abordando algunos de los problemas que, desde el principio, ya acusaba el eléctrico de baterías y que aún no están del todo resueltos: el coste y el precio de las baterías, o los tiempos de recarga. Pero la industrialización de una tecnología como esta no siempre es sencilla y, sobre todo, accesible en términos económicos, de manera que no parece que estas marcas francesas considerasen viable la vía de la hibridación de aire comprimido y apostarían por otras soluciones, como los híbridos enchufables y, más recientemente, los sistemas híbridos de 48 voltios.
