2035 es una fecha clave. Para entonces la Unión Europea está decidida a prohibir la venta de automóviles, ya no solo diésel y gasolina, sino también híbridos e híbridos enchufables. Mientras tanto, la transición hacia el coche eléctrico no parece avanzar en estos momentos al ritmo esperado. Una situación indeseable que nos lleva a un círculo vicioso que no solo precipita la muerte del diésel y la gasolina, sino que también hará que comprar un coche nuevo sea cada vez más caro.
La gasolina y el diésel ya están muertos
- La evolución al alza de las ventas de eléctricos se está enfriando, y los fabricantes de coches se enfrentan a un problema mayúsculo, en tanto en cuanto no cumplirán los objetivos propuestos por la Unión Europea y tendrán que afrontar cuantiosas multas
- Por las buenas, o por las malas, los fabricantes de coches en Europa deberán vender cada vez menos diésel y gasolina, y más eléctricos y enchufables
- Comprar un coche diésel o gasolina será cada vez más difícil, pero sobre todo más caro
La fase de negación y la realidad de la combustión interna
Ayer mismo os contábamos una de las primeras y más dramáticas consecuencias del enfriamiento de las ventas de eléctricos. La industria del automóvil europea ha dimensionado sus proyectos de vehículos eléctricos para una escala que, de no repuntar las ventas de eléctricos, difícilmente va a alcanzarse. Pero el hecho de que las ventas de eléctricos no alcancen las cifras previstas tiene otras consecuencias indeseables, que tienen que ver con la regulación de la Unión Europea.
La Unión Europea ordenó a la industria del automóvil la reducción de las emisiones medias de CO2 de sus ventas en territorio comunitario, con un objetivo global de 95 g/km de CO2 para este año y unos objetivos particulares para cada marca, en los que influyen factores correctores como la masa de los vehículos vendidos.
En términos generales, cada vehículo de combustión interna que vende una marca la aleja de alcanzar su objetivo de reducción de emisiones. Cada eléctrico, en tanto sus emisiones de CO2 homologadas son nulas, acerca a la marca al objetivo y compensa el exceso de emisiones de sus ventas de diésel y gasolina.
Diésel y gasolina muertos mucho antes de 2035
Aunque la Unión Europea ha propuesto el año 2035 para el cese de las ventas de coches con motor de combustión interna, para entonces el diésel y la gasolina, y los híbridos no enchufables, ya deberían ser una parte minoritaria de las ventas en Europa. El objetivo de reducción de emisiones (global) entre 2030 y 2034 es llegar a 49,5 g/km de CO2, una cifra inalcanzable técnicamente para cualquier vehículo que no disponga de la capacidad de ser enchufado, lo que implica que el coste para el fabricante (y para el cliente) de un diésel, un gasolina, o un híbrido, será necesariamente alto.
Pensemos que el incumplimiento de estos objetivos está sujeto al abono de una multa, una penalización, que asciende a 95 euros por gramo/kilómetro de exceso de CO2 y por cada vehículo vendido en la Unión Europea.
El incumplimiento de los objetivos de 2020 ya supuso un coste para la industria del automóvil en Europa de 550 millones de euros (Automotive News).
Un problema para la industria del automóvil
Según la analista Dataforce, la situación de la industria en estos momentos no ha mejorado, la distancia de la mayoría de los fabricantes de automóviles de su objetivo está aumentando y las sanciones que podrían afrontar por incumplir estos objetivos podrían ser aún más cuantiosas.
Por razones obvias, marcas como Tesla, que solo venden eléctricos, no tendrán ningún problema y además dispondrán de una vía de ingresos adicional con la venta de derechos de emisión. Fabricantes como el Grupo Volkswagen, Stellantis, Renault y Ford, por contra, son los que lo tendrían más complicado para alcanzar el objetivo y la única solución para conseguirlo pasa por hacer que repunten sus ventas de eléctricos e híbridos enchufables (Automotive News).
Interesante también el análisis de Dataforce que determinaría que Toyota, a pesar de no haber conseguido aún una cuota representativa de eléctricos en Europa, alcanzaría sus objetivos por haber conseguido que la mayoría de sus ventas en Europa sean de híbridos.
Solo la Unión Europea puede evitarlo
No es la primera vez, ni será la última, que la industria del automóvil advierta a la Unión Europea de las consecuencias que pueden tener estos objetivos. Las ventas de eléctricos han ralentizado su crecimiento, y los objetivos de reducción de emisiones y las sanciones que afronta la industria solo pueden llevar a un escenario, el encarecimiento aún mayor de los coches con motor de combustión interna.
La base en la que se sustentan las reclamaciones de fabricantes como BMW, en palabras de su CEO, Oliver Zipse, que apuntaba que «no se ha tenido en cuenta la decisión libre de millones de clientes» (Automotive News), o Renault, cuyo CEO Luca de Meo propuso una suerte de «Plan Marshall», reside en el hecho de que el incumplimiento de estos objetivos puede distraer atención y recursos de las propias marcas del objetivo final que se persigue, que es acabar con la combustión interna en 2035.
