Que un coche microhíbrido o semihíbrido obtenga la etiqueta ECO puede ser discutible, especialmente cuando hablamos de coches diésel y gasolina de gran cilindrada con centenares de caballos y gramos de CO2. Por ello, aunque la DGT ya anunció una revisión del distintivo de emisiones ECO, la ausencia de ese ajuste hasta la fecha está provocando numerosas críticas sobre cómo se concede la etiqueta ECO. De esta forma, la OCU pretende acabar con el coladero de la etiqueta ECO a través de una iniciativa con la que aclarar cuánto emite en realidad cada coche.
Los sistemas semihíbridos son una tecnología de reciente llegada al mercado que pretenden ofrecer una reducción de emisiones de los motores diésel y gasolina convencionales, pero a un coste menor de lo que supondría hablar de un motor híbrido completo. Esta tecnología debemos entenderla como un recurso práctico y «barato» para que los fabricantes mejoren sus mecánicas con etiqueta C sin que ello suponga un notable aumento de costes y con ello un aumento de los precios de compra. La reducción de emisiones oscila entre el 6 y el 10% y su aplicación es posible en todo tipo de motores diésel y gasolina, sin importar cilindrada o potencia.
Dónde está el problema de la etiqueta ECO
¿Cuál es el problema? Aunque la adopción de sistemas semihíbridos pueda ser más o menos interesante frente a un híbrido, esto obliga a comparar muy bien datos de consumo y emisiones, lo cierto es que esta tecnología realmente ofrece cierta reducción de consumos y emisiones sin que ello suponga un sobrecoste inasumble. El problema llega cuando el sistema de etiqueta de emisiones implantado por la DGT no es capaz de discriminar en función de las emisiones y solo se basa en la tecnología del motor. De este modo, la llegada de semihíbridos de elevadas potencias echa por tierra el sentido de la etiqueta ECO al meter en un mismo saco un coche capaz de emitir menos de 90 gramos de CO2 y uno capaz de rozar los 300 gramos.
Para obtener la etiqueta ECO la DGT no tiene en cuenta las emisiones del vehículo, ni siquiera su peso o funcionamiento del grupo motopropulsor, tan solo se basa en la consideración de cómo se propulsa el vehículo, entendiendo que la asistencia – mínima – que ofrece el alternador reversible o motor eléctrico de un semihíbrido es suficiente para considerar a este coche como apto para obtener la etiqueta ECO. De este modo se produce la situación actual donde la oleada de semihíbridos produce paradojas donde eficientes vehículos híbridos capaces de firmar consumos reales en torno a los 4 l/100 Km gozan del mismo distintivo ECO, y sus correspondientes ventajas, que enormes y pesados SUV y berlinas que hablan de más de 500 CV. De hecho hablamos de un problema que afecta de forma muy similar a la etiqueta 0 emisiones otorgada a híbridos enchufables.
Insistimos en que sí existen semihíbridos interesantes y merecedores de llevar la etiqueta ECO en relación a sus emisiones de CO2, especialmente los diésel más modernos sobre carrocerías de tamaño compacto, pero llegados a este punto la revisión del etiquetado se antoja más que urgente, sobre todo si tenemos en cuenta que la oferta de semihíbridos irá a más con los nuevos motores con tecnología de asistencia de 12 voltios. La iniciativa propuesta por la OCU pretende aclarar el impacto de real de los microhíbridos o semihíbridos que obtienen etiqueta ECO, una suerte de medida de presión para que esta etiqueta sea revisada en pos de tener en cuenta las emisiones del vehículo además de su tecnología. Las comparaciones realizadas por la OCU ciertamente son extremas a la hora de escoger coches semihíbridos, sin embargo esto no quita que sea una radiografía real de cómo se está desvirtuando el sentido por el que fue creada la etiqueta ECO.
