El 23 de febrero fue un día muy especial. La profesión de periodista del motor es menos glamourosa de lo que puede parecer en ocasiones. La mayor parte del tiempo la pasamos tras una pantalla de ordenador, picando tecla. Las grabaciones, pruebas de coches deportivos y eventos fastuosos suponen una parte bastante pequeña de nuestro trabajo, al menos a nivel de tiempo. Especialmente en estos tiempos de streamings, y presentaciones digitales. Además, tampoco conviene olvidar que el rumbo del automóvil no es demasiado halagüeño para los periodistas más petrolheads, entre los que tengo el orgullo de incluirme.
Sin embargo, en contadas ocasiones, hay experiencias que hacen que todo el sacrificio y el trabajo diario se vea compensado con creces. Esta es la crónica de uno de los mejores días que he vivido en esta profesión en 14 años, de la mano de Toyota y Gazoo Racing. Puede que nos odiéis un poco tras este artículo, así que pensad en las miles de horas que pasamos tras una pantalla: de vez en cuando queremos liberar un poco de adrenalina. Todo comenzó con un largo viaje en tren hasta Barcelona, y una hora de autobús hasta la ciudad catalana de Manresa. Tras cenar y dormir, un autobús nos acercó a una enorme finca llamada “Nasser Racing Camp”.
Toyota Yaris
Aunque parezca una enorme finca catalana con una masía, en verdad, es el terreno de juegos de Nasser Al-Attiyah, atleta olímpico, noble catarí, y cuatro veces ganador del Dakar, además de contar con incontables victorias en rallyes en Oriente Medio. En esta enorme finca nos esperaba un programa con cuatro secciones diferenciadas, un programa de ensueño para cualquier persona que sude gasolina de 98 octanos por todos sus poros.
Conducción sobre tierra con el Toyota GR Yaris RZ
Mi primera actividad fue rodar en un circuito de tierra con un Toyota GR Yaris RZ. Ya pude probar el GR Yaris en su presentación nacional, y me pareció un coche muy especial, en el mejor sentido de la palabra. Sin briefing o instrucciones, me vi sentado en el asiento del conductor, donde por cierto, una persona de 1,83 metros con casco, va con la cabeza pegada al techo de forma irremediable. Por delante mío, una pista de unos 700 metros de longitud, cubierta de gravilla fina, con una zona embarrada. Decidí seleccionar el modo Track del coche, el indicado para conducción deportiva sobre superficies deslizante.
Activé el modo Expert, que apacigua el ESP y el control de tracción, y me lancé a la pista. El objetivo no era hacer tiempos, ni una gymkhana. Simplemente divertirse, y explorar el comportamiento del coche sobre tierra en un entorno seguro. Opté por hacer el circuito entero en segunda, apoyándome en el freno de mano para hacer deslizar el coche en algunas curvas. La primera toma de contacto me dejó ligeramente decepcionado: el coche tardaba en reaccionar a mis comandos, no deslizaba todo lo que quería, y en las curvas más lentas, me quedaba “vendido”, a causa de hacer el circuito siempre en segunda.
Con todo, estaba vislumbrando atisbos de grandeza. Solo tenía que cambiar mi aproximación para poder dominar a esta pequeña bestia de 261 CV de potencia. En mi segundo stint de tres vueltas, decidí desactivar al completo las ayudas a la conducción, y hacer el circuito entero en primera. Al final de la pequeña recta inicial casi llegaba al corte de encendido, pero el resto del trazado se hacía en un punto dulce para una entrega de potencia bien contundente. Al llegar a la primera curva, el coche parece otro. Se siente mucho más vivo, mucho más suelto. No solo por la confianza ya adquirida, si no también por la desconexión completa del ESP.
Ni siquiera me hace falta tirar de freno de mano: toco el freno en apoyo, y dejo que la transferencia de pesos haga el resto. En el vértice, machaco el pedal derecho y el coche comienza a sobrevirar de forma elegante, sensata y muy controlable. Todo pasa muy rápidamente, pero curva tras curva, repite el mismo comportamiento. Empieza a resultar adictivo, y en la última vuelta, añado el freno de mano de forma selectiva a mi ecuación. Se forma la “gozadera” y me empiezo a reír bajo el sotocasco, sin dejar de sobrevirar, levantando nubes de polvo, mientras el motor grita al límite del corte de encendido. Sin darme cuenta, me dan el alto: he hecho mis tres vueltas y es el turno de otro compañero.
Me bajo del coche con la sensación de que el Toyota GR Yaris es mucho más que un simple utilitario deportivo. Que un coche de calle pueda hacer lo que acabo de hacer sin inmutarse es algo solo al alcance de máquinas con apellidos STI o Evolution. La siguiente prueba terminaría de romper mis esquemas definitivamente.
Copilotaje de un Toyota GR Yaris de la Gazoo Racing Iberian Cup
La mejor forma de bajar a la tierra es una cura de humildad. Y es lo que iba a recibir el resto del día. El nivel de conducción de un periodista del motor no llega a la suela del zapato del nivel de un piloto profesional. Pepe López iba a ser el que me demostraría las capacidades del Toyota GR Yaris de la Iberian Cup. Antes de nada, un poco de contexto: la Iberian Cup es una copa promocional monomarca, creada por Toyota Caetano Portugal, Toyota España y MSi (Teo Martín Motor Sport Institute). Se llevarán a cabo tres temporadas, con 8+1 pruebas por temporada, y contará con hasta 286.000 euros en premios – cash contante y sonante.
Los protagonistas de esta copa son Toyota GR Yaris de calle convertidos a especificación de rally por el MSi, en sus instalaciones de Madrid. Las modificaciones del coche se centran en su tren de rodaje y chasis: el motor, más allá de un sistema de escape menos restrictivo que eleva su potencia hasta los 282 CV, permanece de serie. Lo mismo ocurre con su sistema de tracción total, o su caja de cambios manual. Su carrocería se refuerza con una jaula antivuelco, y se instalan brazos de suspensión más robustos. La suspensión pasa a ser de tipo coilover en ambos ejes, y es suministrada por el especialista KRS.
El equipo de frenado es serie, más allá de unas pastillas de freno de mayor calibre, y un líquido de frenos con mayor resistencia a la ebullición. El interior se destripa completamente: el salpicadero es el único elemento que lo conecta con el coche de calle: se instalan baquets con cinturones de cuatro puntos, un sistema de refrigeración para los ocupantes y se instala una instrumentación ad-hoc, además de un volante de carreras. La unidad en la que me aúpo lleva neumáticos de tierra, montados sobre llantas de 15 pulgadas. Pepe López arranca, y entramos en una pista de 7 kilómetros, plagada de saltos, desniveles extremos y un firme, en general, destrozado.
Con calma, y con los movimientos justos de volante y cambio, Pepe comienza a enlazar curvas. El coche no deja de ir de lado ni un solo momento, frenando con fuerza, y aproximando los giros a un ritmo que parecía imposible de creer. Personalmente, me habría salido en la primera curva. Sin embargo, López circula a ritmos de competición, mientras la suspensión del coche digiere todos los baches sin inmutarse. Contener la emoción y disfrutar del copilotaje no me impide un empuje que parece muy superior al coche de calle, apreciar el tarado de la suspensión en enormes saltos y baches, y quedar anonadado con el equilibrio dinámico del chasis.
El GR Yaris del que se parte no lleva diferenciales Torsen, reemplazos por diferenciales de deslizamiento limitado, y lo han transformado, de forma muy asequible, en un coche que en palabras de sus desarrolladores, es tan efectivo como un WRC de hace poco más de 15 años. Sobre todo, la experiencia me sirve para desarrollar un profundísimo respeto hacia los pilotos de rallye. El nivel de control que tienen del coche, su valentía, y al mismo tiempo, su precisión quirúrgica, separan a estos dioses de la conducción del resto de los mortales. Hacen que parezca absurdamente fácil. Me bajo del coche temblando, recordando que el plato fuerte del día aun no ha llegado.
A bordo de dos Hilux del Dakar, con Nasser Al-Attiyah e Isidre Esteve
El plato fuerte del día era un copilotaje con dos auténticos monstruos de la competición. Y no me refiero a sus monturas – que también – me refiero a las dos personas que las gobiernan. Mi primer copilotaje fue con Isidre Esteve. Natural de Lleida, Esteve ha participado 17 veces en el Dakar, tanto con motos como con coches. Isidre es discapacitado, y aunque no tiene movilidad en sus piernas, conduce su bestial Toyota Hilux T1 solo con los brazos. La Hilux T1 es un vehículo desarrollado hace ya años, pero hasta el año pasado fue el principal caballo de batalla de Gazoo Racing en el Dakar, cosechando varias victorias absolutas.
Es un vehículo de aspecto rudo y bruto, con enormes neumáticos todoterreno de 32 pulgadas, más de dos metros de anchura, y un chasis tubular en cuyo interior late un V8 de cinco litros y 375 CV de potencia. A ritmo de carrera, consume 65 l/100 km, y sobre dunas, el consumo se eleva por encima de los 100 l/100 km – sí, a litro por kilómetro. Aunque no lo parezca, en su interior caben casi 600 litros de combustible. Me aúpo al habitáculo, mientras un ingeniero me ata al baquet con un arnés de cuatro puntos. Isidre me explica brevemente cómo maneja la pick-up, con un volante de triple aro, donde combina dirección, frenado y acelerador.
A su derecha, una palanca acciona el embrague, otra el cambio secuencial, y otra, el freno de mano hidráulico. Sin mucha más dilación, arranca el motor y un estruendo mecánico invade el habitáculo. Salimos de lado del parque cerrado, y pronto estamos ya rodando a ritmos a los que ningún común de los mortales se atrevería a rodar por un camino de piedra. Pero claro, hay que tener en cuenta que esta pick-up rueda sobre neumáticos de 32 pulgadas, y además, lleva dos amortiguadores de botella separada por rueda. El recorrido de suspensiones es de 28 centímetros, y la forma en que absorben las irregularidades del firme es impresionante.
De hecho, es lo que más me ha impresionado del copilotaje, sin desmerecer las habilidades de conducción de Isidre. Los baches más profundos, para los que insitintivamente “preparo” el cuerpo, son imperceptibles, e incluso cuando volamos más de una decena de metros en un salto, el aterrizaje resulta suave y fluido – pese a aterrizar sobre solo una rueda. El empuje del V8 parece inagotable, y las tres vueltas que me da Isidre pasan como una exhalación. Me bajo del coche emocionado y agradecido. Bebo un poco de agua y agradezco haber desayunado ligero, y hace no pocas horas: hacer esto después de una comida copiosa suena a película de terror.
Tras unos minutos apreciando la velocidad a la que otros compañeros ruedan con Isidre, me toca subirme a la bestia de Nasser. La Hilux T1+ se percibe completamente diferente. Es absolutamente intimidante: su ancho de vías es 25 cm superior al de la T1, y rueda sobre unos gigantescos neumáticos de 37 pulgadas, con tacos del tamaño del puño de un niño. Su motor está más atrasado, en posición central, y aunque en el Dakar se ha usado un V6 biturbo, esta unidad de pruebas sigue montando un V8 de unos 400 CV. Nasser me recibe con su sonrisa infinita, mientras me atan los arneses. Su habitáculo es más amplio, pero el acceso es terrible.
Una vez dentro, no me golpeo la cabeza con la jaula antivuelco, y tengo una mayor sensación de espacio. Le digo a Nasser “please flat out”, mientras pienso si debería haber escrito mi testamento antes. El catarí arranca el motor y comenzamos a volar por el camino. El estilo de conducción de Nasser es diferente al de Isidre. Es más extremo y agresivo, menos “quirúrgico”. Desde el primer momento puedo apreciar que el coche absorbe los baches de forma ejemplar, resultando mucho más “cómodo”, menos violento que la Hilux T1. El tremendo salto del circuito, en el que estamos cerca de dos segundos en al aire, tiene un aterrizaje mucho más suave.
Sus gigantescos neumáticos, su mayor ancho de vías y una suspensión que ahora tiene 35 cm de recorrido, influyen decididamente en ello. Aunque la experiencia sea algo menos visceral a nivel físico, se ve compensada con creces por el estilo de conducción del príncipe de Qatar.
Un día de ensueño para crear marca
El objetivo último de Gazoo Racing, una iniciativa personal de Akio Toyoda – presidente de Toyota – es crear imagen de marca, crear un efecto halo en los productos de la marca y aplicar a los vehículos de calle, y las personas que los construyen, la experiencia adquirida en competición. La participación de Gazoo Racing en Motorsport incluye el WRC, el WEC y el Dakar, categorías reina. Los éxitos cosechados buscan que el gran público – con énfasis en un público joven – sienta que Toyota es una marca apasionante, y en última instancia, compre sus coches. Ese atractivo es canalizado a través de tres coches específicos, con apellido “GR” a secas.
Estamos hablando de los Toyota GR Yaris, Toyota GR Supra y Toyota GR86. En un futuro cercano también habrá un Toyota GR Corolla, pero no se sabe si llegará a venderse en Europa. Sin embargo, la mayor parte del rendimiento comercial se lo llevarán las versiones GR Sport, acabados deportivos, con ligeras modificaciones a nivel de comportamiento, disponibles en coches como el Toyota C-HR, el Toyota Yaris o incluso la Toyota Hilux. Por último, quiero expresar mi gratitud: esta experiencia ha sido un verdadero privilegio, y sirve para reafirmar, una vez más, mi pasión por el motor, que he convertido en una forma de vivir.
