La Euro NCAP también ha tenido que adaptarse a los nuevos tiempos del mundo del motor, es decir, a los coches eléctricos. Para ello ha creado Green NCAP, una rama eco que se encarga de evaluar el ciclo de vida de este tipo de vehículos (Life Cycle Assessment, LCA) para ayudar a los conductores a elegir el modelo que mejor se adapta a sus necesidades. En otras palabras, desvela cómo de sostenibles son y la primera fase de su evaluación pone en duda las credenciales ecológicas de los coches eléctricos.
¿Cómo funciona la Green NCAP?
A diferencia de los resultados de las pruebas de coche, Green NCAP ofrece un sistema de calificaciones basado en estrellas que desvelan cuál es el mejor y peor caso para cada modelo dando, así, una indicación sobre su rendimiento ecológico. Para ello tienen en cuenta los distintos estilos de conducción, las condiciones ambientales y la energía predominante en cada país.
Por ejemplo: el mismo coche eléctrico puede tener una baja puntuación en gases de efecto invernadero en Suecia pero a lo largo de su vida útil podría generar más gases de efecto invernadero que su equivalente de gasolina en Polonia. ¿La razón? En el primer país la electricidad procede de las renovables y en el segundo es el carbón quien, mayoritariamente, la produce. Y a este contexto hay que añadir la eficiencia de la batería teniendo en cuenta el clima: puede caer a la mitad a siete grados bajo cero.
Dos evaluaciones
Hay dos evaluaciones que componen los resultados de la Green NCAP. La primera de ellas es una calificación que mide los gases de efecto invernadero que un vehículo producirá a lo largo de una vida útil estimada en 240.000 kilómetros recorridos durante 16 años: con este dato estiman la cantidad de CO2 que producirá un vehículo desde su fabricación hasta que termina en un desguace.
La segunda es la demanda de energía primaria (Primary Energy Demand, PED), que calcula la cantidad total de energía que se necesita durante la fabricación, el uso y el reciclaje de un coche.
Los (sorprendentes) resultados
En la primera fase, la Green NCAP evaluó un total de 61 coches. Para todos los tipos de motores, la mayor demanda de energía primaria se produce durante la fase de uso: razón por la que la organización recomienda reducir el consumo de combustible (electricidad, gasolina o diésel) tanto como sea posible.
Centrando el foco en los eléctricos, un vehículo grande necesita mucha más energía que uno pequeño: como era de esperar. Lo que sorprende es que, en general y según la Green NCAP, un modelo de baterías puede necesitar un nivel de energía primaria similar o, incluso, mayor que uno convencional comparable.
Pasando a los gases de efecto invernadero, los resultados desvelan que un eléctrico compacto o de tamaño medio tiene un nivel de emisiones ligeramente menores que los coches con un motor convencional. Los más grandes y potentes, por su parte, pueden estar en el mismo rango que la mayoría de los diésel o gasolina.
Green NCAP razona estos resultados explicando que los motores eléctricos son muy eficientes y la capacidad de recuperar energía cinética mitiga las pérdidas de energía, pero el impacto sigue siendo obvio. El análisis LCA también destaca que la producción de un coche más pesado, baterías de alto voltaje más grandes y la fabricación de más componentes eléctricos (cables, circuitos de alimentación…) hace que la producción estimada de gases de efecto invernadero de este tipo de vehículos sea mayor de la que a priori parece.
