Hubo una época en la que Citroën y Maserati no sólo llegaron a colaborar en materia técnica, sino que aquella Maserati de los ’70 fue propiedad de Citroën. Era una época muy distinta a esta, y tal era el grado de colaboración entre franceses e italianos que se animaron a crear un GT de lujo que eclipsara a la industria del automóvil vendiéndose como el coche más avanzado del momento. Volar demasiado alto entraña un notable riesgo, y así fue la historia de cómo el Citroën SM aspiró a ser el mejor GT jamás creado.
Desde que Citroën adquirió Maserati en 1968, la firma francesa estaba decidida a dar un paso adelante en pos de afianzar su posición de fabricante líder en vehículos de lujo tras el arrollador éxito del Citroën DS (Tiburón). Citroën contaba con el poderío económico, la experiencia y la imagen de marca para consagrar su nueva etapa premium, y la colaboración con Maserati resultaba obligada para ofrecer un necesario paso adelante en el apartado de motores dada la experiencia del constructor italiano en motores de altas prestaciones.
La idea que planteó Citroën no era nada descabellada, pues tomó el chasis del Citroën DS, el cuál modificó para su nueva condición de coupé, pidiendo a Maserati ayuda para la puesta a punto y la llegada de motores de primer nivel. La colaboración Citroën-Maserati se materializó en un primer prototipo que fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1970, un coupé que asombró al mundo por lo avanzado de su tecnología donde podíamos encontrar suspensión hidroneumática mejorada con respecto al DS, faros direccionales de serie, dirección asistida variable en función de la velocidad con sólo 2 vueltas entre topes, caja de cambios con 5 velocidades sincronizadas, elevalunas eléctricos y frenos de disco en las cuatro ruedas con servofreno. Bajo el capó se instaló un motor 2.7 V6 Maserati con 170 CV firmados por la ilustre Maserati que darían al SM el esplendor en cuanto a deportividad.
Todo el mundo coincidió tras probar el Citroën SM que se trataba de un coche sin rival, sin nada a lo que poderse comparar dado su avanzado equipamiento y su singular concepto. El Citroën SM se caracterizaba por un confort muy elevado y una estabilidad y agarre igualmente altos, además de por la capacidad de poder circular a muy alta velocidad sin merma en su confort. Su diseño, su potente motor y aerodinámica también rompieron moldes y ayudaron a sus buenas prestaciones, llevando un paso más allá la estética estrenada en el Citroën DS y empleando soluciones tan peculiares como el carenado de faros delanteros y matrícula mediante un cristal. Gracias a todas estas soluciones, el Citroën SM era capaz de realizar el 0-100 Km/h en 8,5 segundos y alcanzar los 220 Km/h. Coincidiréis en que no está nada mal para la época.
La vida comercial del Citroën SM arrancó ese mismo 1970 con un notable éxito de crítica y pedidos, pero muy pronto empezaron los problemas con un precio elevado con respecto a competidores de la talla del Jaguar E-Type o el Dino 246 y prematuras averías fruto de un diseño que pocos sabían tocar y menos aún sabían mantener. Los problemas más preocupantes tuvieron que ver con la electricidad, los muchos mecanismos integrados y su mecánica. Citroën pidió a Maserati un motor potente, pero no podía ser el reputado V8 diseñado por Alfieri por considerarse demasiado motor para el carácter del SM. Con muy poco tiempo para crear esta mecánica al gusto francés, se dice que Giulio Alfieri tan sólo se limitó a eliminar 2 cilindros del V8 Maserati que estaba en producción, que rediseñó el bloque motor e integró inyección electrónica en su mejor evolución. La realidad es que el V6 del SM era un motor completamente nuevo, complejo, pero no mucho más que sus rivales. Tal y como comentábamos, el SM era un coche complejo, muy adelantado a su tiempo y que carecía de la la imagen de marca de sus rivales, algo que fue el inicio de su leyenda negra y que además se vio reforzada con algún que otro incendio por culpa de un sistema de inyección Bosch D-Jetronic con fugas de combustible.
El SM se convirtió en una verdadera pesadilla para mecánicos y propietarios por culpa de lo avanzado de sus tecnologías que eran únicas en el mercado. Su hándicap fue tener una baja producción – 12.920 coches – y escasa información sobre aquel Gran Turismo único en su especie, lo que hacía que los mecánicos temieran la llegada de un Citroën SM a sus talleres por simple desconocimiento y por un mal mantenimiento. A pesar de ello es justo puntualizar que el Citroën SM era un prodigio de la técnica por aquel entonces, hecho que sirvió a Citroën para volar muy alto.
En 1975 sería cuando el Citroën SM finalizaría su producción, una decisión que comenzó a gestarse con la crisis del petróleo de 1973 donde cayó la demanda de coches de corte deportivo y gran consumo de combustible. El Citroën SM se movía fácilmente en torno a los 20 l/100 Km como buen GT de corte deportivo. Con Citroën ya bajo en control de Peugeot desde 1975, el experimento del Citroën SM firmó su sentencia dejando huérfana a Citroën de este tipo de proyectos arriesgados durante muchos años. De una tacada Citroën perdió la imagen de lujo y exclusividad alcanzada con los Citroën DS y el renombre y deportividad conseguidas con el sello Maserati.
Demasiado adelantado a su tiempo, esa es la mejor definición del Citroën SM, aunque lo cierto es que podemos considerar al SM como uno de los mejores coches jamás creados bajo el sello Citroën. Se trataba de esa idea revolucionaria que sucede cada mucho tiempo y que defiende ese concepto de coche adelantado a su tiempo, en este caso quizás demasiado, pero realmente rompedor y mezclando el nombre de dos constructores históricos.
A día de hoy todavía es posible ver circular algunas unidades del Citroën SM, modelo muy cotizado y que ahora cuenta con diferentes kits de mejora para pulir esos fallos iniciales. Lástima que a día de hoy sea casi imposible ver en el mercado a este tipo de experimentos en los que se daba prioridad a la innovación y al riesgo por encima de otros factores.
Fuente: Citroën | Petrolicius | Citroën-sm.org
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