La historia de Ferrari está ligada íntimamente a los motores V12. Desde sus inicios esta configuración ha sido siempre la preferida por su equilibrio y rendimiento, lo que nos permite disfrutar todavía hoy de este diseño en modelos como el Ferrari 812 Superfast o el revolucionario primer V12 híbrido LaFerrari. Sin embargo, Ferrari tiene un pasado y en su historia nos encontramos con las sagas 512, Testarossa y Berlinetta Boxer donde sus 12 cilindros emplearon una configuración única y jamás replicada de motor plano, sí has oído bien, plano y no en uve. Lo que nos lleva a preguntarnos: ¿Llegó a emplear Ferrari un verdadero motor Bóxer? ¿Se atrevió Ferrari a abandonar sus intocables V12? ¿Fue tan sólo un error de Ferrari el usar la denominación Bóxer para un V12 a 180°?
Para entender esta historia tenemos que irnos a comienzos de los años ’70 cuando Ferrari se propuso crear un nuevo deportivo que tenía que cumplir con la premisa de instalar un motor de doce cilindros en posición central trasera y con un comportamiento dinámico de primer nivel pues incluso habría de participar en competición. El dilema estaba sobre la mesa y es que diseñar un deportivo de calle con doce cilindros en semejante posición era todo un desafío. El Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer presentado en 1971 fue el encargado de firmar el debut del primer «Boxer» de Maranello, siendo el primer Ferrari con esta configuración y habiendo sido diseñado para hacer frente al Lamborghini Miura y al recientemente presentado Lamborghini Countach.
El motor fue creado por los ingenieros Giulio de Angelis y Angelo Bellei y realmente no era un diseño completamente nuevo, en realidad se trataba de un propulsor derivado de los 3.0 V12 que Scuderia Ferrari empleaba en los Ferrari 312 de Fórmula 1 y al que se le había aumentado su ángulo hasta los 180º para convertirse en un motor plano o de tipo «Flat». Este nuevo propulsor fue empleado tanto en la calle como en la competición sobre los Ferrari 312B, 312T y 312PB. Ferrari denominó a los modelos de calle que usaron este propulsor como Berlinetta Boxer, pero esto era un tremendo error pues realmente el diseño no era un motor Boxer al uso como el empleado por Porsche, Subaru o tantas otras, Ferrari incrementó el ángulo entre las bancadas, pero mantuvo la configuración del cigüeñal con muñequilla compartida por cada dos cilindros. El objetivo de Ferrari era que la disposición de los 12 cilindros por detrás del habitáculo no supusiera un hándicap en reparto de pesos, que lo era, por lo que apostó por un diseño de motor plano, con la caja de cambios justo por debajo del motor y lo más pegado al habitáculo posible.
El Ferrari 365 GT4 BB llegó al mercado como el primer Ferrari con motor «Flat» de 12 cilindros, 4.390cc, 4 carburadores Weber triples y 380 CV de potencia máxima a 7.200 rpm. El motor fue evolucionado de forma constante con la llegada de cada nuevo modelo que los instalaba, sufriendo por el camino rediseños en materia de emisiones y rendimiento. Así, este motor podemos encontrarlo en el Ferrari 512 BB con un «Flat» 12 de 4.943cc y 340 CV de potencia máxima a 6.200 rpm, una segunda revisión del mismo adaptada a inyección Bosck K-Jetronic para los 512 BBi con 340 CV a 6.000 rpm, una tercera revisión para el archiconocido Ferrari Testarossa con 390 CV a 6.300 rpm, una cuarta revisión para el Ferrari 512 TR con 428 CV a 6.750 rpm y una quinta y última evolución para el desconocido a la par que admirado Ferrari 512 M con 440 CV a 6.750 rpm. Todos estos motores, a excepción del original del 365 GT4, emplearon la misma cilindrada de 4.943cc y mismas cotas para diámetro y longitud de pistón (82x78mm).
Aunque no existe versión oficial sobre por qué Ferrari prefirió esta configuración de cigüeñal en lugar de la normal en un Boxer, y sobre todo de por qué se animó a emplear la denominación errónea de motor Boxer sabiendo que no lo era, todo parece indicar que el mantener la arquitectura del cigüeñal respondió a la idea de brindar un motor más progresivo y de altas revoluciones en lugar de una configuración de verdaderos cilindros opuestos donde la mayor virtud se encuentra en una mejor entrega de par. Además, los ahorros en materia de costes eran cruciales teniendo en cuenta que la fabricación de propulsores se compartía con el departamento de competición, motivo por el que se tomó el V12 de Fórmula 1 como lienzo, conservando además el carácter y sonido del propulsor pese a haber alterado el ángulo entre bancadas.
Fuente: Ferrari
Imágenes: RM Sotheby’s
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