A lo largo de la historia del automóvil ha habido motores de combustión interna muy peculiares. Desde motores W16 con cuatro turbos a motores diésel de diez cilindros, pasando por experimentos rotativos o motores capaces de funcionar con diésel o gasolina de forma indistinta. Pero hay un motor que ha conquistado a los amantes de los coches. Una joya de la ingeniería que tuvo su auge en los años ochenta y noventa del pasado siglo, y que ha caído en desgracia, estando al borde de la extinción. Hablamos de los motores de cinco cilindros en línea.
¿Qué hace especial a un motor de cinco cilindros?
Un motor de cinco cilindros en línea es más largo que un cuatro cilindros en línea, pero sigue siendo relativamente compacto en sus dimensiones, y es menos voluminoso que un seis-en-línea o un V6 convencional. Los motores de cinco cilindros son versátiles: permiten su montaje en el vano motor tanto de forma transversal como longitudinal, y permiten desarrollar más potencia y cubicaje que los ubicuos motores de cuatro cilindros. Tienen unas características constructivas y de ingeniería que han hecho que tengan un rendimiento y sonido muy particulares.
En un motor de cinco cilindros en línea siempre hay algún cilindro en su tiempo de explosión – se solapan varias fases de explosión – y las manivelas del cigüeñal tienen ángulos de 72 grados. Su orden de encendido suele ser 1-2-4-5-3, y requieren de contrapesos en su ciguëñal para balancear su desequilibrio inherente, al contrario que ocurre con los motores de seis cilindros en línea, y al igual que ocurre en los cuatro cilindros. Estas características hacen que el cinco cilindros tenga un sonido muy particular, no presente en ningún otro motor.
Al mismo tiempo, su entrega de potencia es más suave y refinada que la de un motor de cuatro cilindros. Entonces, ¿por qué no existieron motores comerciales de cinco cilindros hasta bien entrados los años setenta del pasado siglo?
Historia de los motores de cinco cilindros
Henry Ford experimentó con los motores de cinco cilindros en los años 30 – sin llegar a venderlos – y los camiones Lancia 3Ro, usados durante la Segunda Guerra Mundial, tuvieron motores diésel de cinco cilindros. Los cinco cilindros fueron una anécdota hasta el año 1974, cuando Mercedes comenzó a vender motores diésel de cinco cilindros en los 300D (W114/W115). El OM617 era un motor de tres litros y cinco cilindros. Mercedes necesitaba producir un motor diésel de mayor potencia y cilindrada que sus cuatro cilindros, entonces al límite de sus capacidades.
Ya que los Mercedes tenían espacio de sobra bajo sus capós para motores de seis cilindros en línea, el «packaging» no supuso problema alguno. Aunque solo tenía 77 CV, mejoraba las prestaciones de los motores precedentes. El tiempo demostró la increíble longevidad mecánica de estos motores, su dureza mecánica y su fiabilidad: son conocidos como «el motor del millón de kilómetros» y aun hoy en día es posible escucharlos a diario, montados en los muchos W123 y W124 que siguen rodando por nuestras carreteras.
Los diésel de cinco cilindros de Mercedes eran motores de inyección mecánica, y esta es una de las claves por las que hubo que esperar a finales de los setenta para que los cinco cilindros de gasolina comenzaran a aparecer. Un motor de carburación tenía problemas para distribuir de forma adecuada el combustible en la admisión de un cinco cilindros. Había soluciones, pero eran caras y muy costosas. El primer cinco cilindros en un coche de gasolina fue el motor de 2,1 litros que Audi presentó en 1977, montado en el Audi 100 5E.
Era un motor de inyección mecánica de combustible, y solo un año después de su lanzamiento, Audi presentó una versión turboalimentada del motor, que pasaba de 136 CV atmosféricos, a nada menos que 170 CV. Este motor fue montado, ya con 200 CV, en el Audi Quattro, y sentó las bases de las mecánicas que Audi usó en los Sport Quattro y en sus versiones de competición. El motor de competición de 20 válvulas de Audi es el sonido del Grupo B, y tiene una de las huellas sonoras más características. Es un icono, especialmente asociado a la épica de los rallye.
Audi fue una de las marcas que más apostó por los cinco cilindros, llegando a elevarlos hasta los 315 CV en el Audi RS2 Avant. Aunque dejó de usarlos durante los años noventa y la primera década del siglo, Audi recuperó los cinco cilindros en 2009, lanzando el nuevo motor 2.5 TFSI de 340 CV en el Audi RS3 Sportback. Este propulsor de inyección directa sigue usándose a día de hoy en los Audi RS3 Sportback y Audi Q3 RS, con potencias de hasta 400 CV. La historia de los cinco cilindros tampoco puede contarse sin hablar de cierta marca sueca.
Volvo introdujo en el año 1990 su primer cinco cilindros de gasolina, y su motor modular de cinco cilindros explotó en popularidad con el lanzamiento en 1991 del Volvo 850. Eran motores extremadamente sólidos y duraderos, además de tener versiones turboalimentadas de gran potencia. La familia modular de motores de cinco cilindros de Volvo se vendió hasta el año 2016, y tuvo su punto álgido en los Volvo S60R/V70R, con potencias de 300 CV. Estos mismos motores también estuvieron montados en los Ford Focus ST y Ford Focus RS, con 350 CV en los RS500.
De 2002 a 2017, Volvo también vendió sus diésel D5 de cinco cilindros, disponibles incluso en versiones enchufables. Volkswagen también ha usado motores de cinco cilindros atmosféricos en coches del mercado estadounidense – como los Jetta, Beetle o Passat – y a este lado del charco, vendió motores diésel de bomba-inyector y cinco cilindros conocidos como R5 TDI, entre los años 2004 y 2009. FIAT (FPT Powertrain) ha tenido también motores 2.4 JTD diésel en esta configuración mecánica, y Ford vendió entre 2006 y 2019 motores 3.2 DuraTorq de cinco cilindros.
No pretendo hacer una recopilación de todos los cinco cilindros que han existido, pero en estos momentos, resulta mucho más sencillo hablar de los que sobreviven.
El fin de los motores de cinco cilindros
En estos momentos, solo queda a la venta el motor 2.5 TFSI de Audi. Es el único cinco cilindros en existencia y producción. Es un motor de alto consumo, emocionante y muy potente, pero sus emisiones y su falta de hibridación hace que tenga los días contados. El motivo por el que los cinco cilindros han tenido un brutal declive en los últimos años no es único. Por una parte, está el downsizing: es mucho más sencillo que antes lograr potencias elevadas, incluso de 300 o 400 CV, con un «simple» motor turbo de dos litros y cuatro cilindros.
El cuatro cilindros es más sencillo, es más barato de producir y tiene un nivel de prestaciones comparable al de un cinco cilindros. A ello se une el lanzamiento de familias de motores modulares de cuatro cilindros por parte de las marcas que más habían apostado tradicionalmente por ellos. El caso más visible es el de Volvo, cuya gama se articula íntegramente en motores de tres y cuatro cilindros desde el año 2017. Los cinco cilindros han sido sustituidos por motores de cuatro cilindros, o seis cilindros.
La llegada de la electrificación, los híbridos enchufables y los coches eléctricos tampoco han ayudado a la supervivencia de este tipo de mecánicas. Es posible que a los cinco cilindros les queden «dos telediarios», pero siempre estarán vivos en el imaginario colectivo petrolhead. Si un coche con cinco cilindros se te pone «a tiro», no dejes pasar la oportunidad. No digas que no te hemos avisado.
