La última década del siglo XX, y la primera del siglo XXI, fueron tiempos gloriosos para Volkswagen. Con un grupo liderado por la mano de hierro de Ferdinand Piëch, se llevaron a cabo multitud de proyectos que solo una empresa que tenía la ingeniería por bandera pudo haber permitido. En esta ocasión nos os venimos a hablar de los motores V10 TDI, del diésel de los 3 l/100 km o de los motores W12. Os queremos hablar del maravilloso (y difunto) motor VR5 con el que los ingenieros de Volkswagen quisieron pasarse el juego.
V5, el maravilloso motor de cinco cilindros en uve estrecha
Aunque su denominación comercial fue V5, los motores eran conocidos de forma interna como VR6. Eran propulsores derivados de la familia de motores VR6, nacida ya a principios de los años noventa y equipada por multitud de vehículos del Grupo Volkswagen. Para entender los motores VR5 hay que entender los VR6, que nacieron de la necesidad de desarrollar un motor de seis cilindros y alta cilindrada con unas dimensiones ultra-compactas. Un motor con las prestaciones de un V6, pero capaz de ser montado de forma transversal en coches del tamaño del Volkswagen Golf.
Fotos del motor VR5/V5 del Grupo Volkswagen
La magia de los VR6 estaba en su esquema de uve estrecha: podríamos considerarlos motores V6 con un ángulo muy estrecho entre bancadas. Si un V6 convencional suele tener 60 o 90 grados de ángulo entre sus bancadas de cilindros, los VR6 tenían solamente 15 grados entre bancadas. Esta uve estrecha no solo permitía que sus dimensiones fueran muy compactas, si no que permitía que ambas bancadas de cilindros compartiesen una única culata. Gracias a ello, eran motores con un coste de fabricación notablemente inferior a un V6 tradicional.
Los VR6 se mantuvieron en producción hasta hace muy poco tiempo en vehículos de Volkswagen para los mercados chino o estadounidense, pero en el mercado europeo fueron «defenestrados» en favor de los cuatro cilindros ya a mediados de la pasada década. ¿Por qué te cuento todo esto? Porque los motores VR5 son motores VR6 con un cilindro menos. Una de las bancadas tiene tres cilindros, y la otra bancada, dos cilindros. Gracias a esta peculiar disposición mecánica, los motores VR5 eran tan cortos como una sencilla mecánica tricilíndrica.
Eran más baratos de producir que los VR6, y empleaban un solo colector de admisión y un solo colector de escape. Estos motores atmosféricos de gasolina tuvieron una cilindrada de 2,3 litros, y se produjeron entre los años 1997 y 2006. Las versiones iniciales, denominadas AGZ, tenían dos válvulas por cilindro y desarrollaban una potencia de 150 CV a 6.000 rpm, acompañada de 209 Nm de par motor a solo 3.200 rpm. Su evolución fue lanzada en el año 2000, con cuatro válvulas por cilindro y alzado variable de válvulas.
Denominada AQN/AZX, pasó a desarrollar 170 CV a 6.200 rpm y 220 Nm de par a 3.300 rpm. Los motores VR5, con bloque motor de hierro fundido y culata de aluminio, fueron montados sólamente por Volkswagen, y curiosamente, por SEAT. Estos propulsores fueron montados en los Volkswagen Golf, Volkswagen New Beetle, Volkswagen Bora, Volkswagen Passat… y SEAT Toledo. En el caso de los Volkswagen Golf, llegó a existir una versión GTI de su cuarta generación equipada con este propulsor de peculiar arquitectura y sugerente sonido.
Con todo, los motores V5/VR5 no fueron un éxito comercial. No eran motores problemáticos a nivel mecánico, y los contrapesos de su cigüeñal aseguraban un gran refinamiento en marcha. Quizá su verdadero problema era que residían en tierra de nadie a nivel de posicionamiento y rendimiento. Su desempeño era inferior al de un VR6, y aunque podía ser comparable al de los ubicuos 1.8 turbo de 20 válvulas que Volkswagen había lanzado casi al mismo tiempo, estos cuatro cilindros podían ser aun más potentes y eran notablemente más eficientes en un uso diario.
El advenimiento de la era turbo terminó con estos motores atmosféricos, superados ampliamente por los propulsores sobrealimentados, tanto en consumo como en prestaciones. Los VR6 aguantaron un tiempo más, quizá ayudados por su peculiar sonido y estatus aspiracional, pero también sucumbieron a los cuatro cilindros equipados con turbocompresores. Aun es posible encontrar coches a la venta con estos peculiares propulsores, pero son casi una anécdota de tiempos pasados, en los que los ingenieros dirigían el futuro de uno de los mayores grupos automovilísticos del planeta.
Fotos del motor VR5/V5 del Grupo Volkswagen
