El Hyundai Ioniq eléctrico es un coche eléctrico un tanto peculiar: aunque parezca simplemente otro coche convencional transformado a coche eléctrico, posee soluciones muy inteligentes y detalles únicos que os hemos contado en nuestra prueba. El Hyundai Ioniq fue desde el principio desarrollado con tres versiones en mente: híbrido puro, híbrido enchufable y eléctrico puro. En Diariomotor ya las hemos podido probar todas y podemos aseguraros que es un producto sólido y extremadamente competitivo. Curiosamente, es la versión 100% eléctrica la que más problemas tiene para cubrir su demanda, muy subestimada por la marca.
Para Hyundai lo cierto es que el Ioniq era un producto de nicho, un proyecto piloto en coches eléctricos, cuya demanda real ha sido claramente estimada a la baja – la mejor de las estimaciones si se trata de vender un coche, pero no exenta de peligros. Según recogen en Inside EVs, Hyundai inicialmente comunicó a LG Chem, proveedor de las baterías de iones de litio, la necesidad de abastecerles de 7.000 baterías. No está claro si es un dato anualizado o total, pero la realidad es que Hyundai actualmente no puede satisfacer la demanda de sus clientes, y es en parte culpa de su mercado doméstico.
Hyundai IONIQ
Corea del Sur grava fuertemente todos los vehículos importados, por lo que no extraña que el Hyundai Ioniq eléctrico se haya convertido muy rápidamente en el eléctrico más vendido del país. Los clientes coreanos deben incluso soportar cuatro o cinco meses de espera. En Estados Unidos no hay stock del eléctrico y en Europa sus ventas irían viento en popa, a pesar de que sólamente homologa una autonomía NEDC de 280 kilómetros. Hyundai prevé aumentar la producción del eléctrico de 1.200 unidades mensuales hasta 1.800 unidades, un 50% adicional. Pero el cuello de botella está definitivamente en el proveedor de baterías.
En estos momento la marca coreana está tratando de incrementar a cualquier precio el suministro de baterías, pero no es sencillo cuando los propios fabricantes de baterías buscan optimizar sus costes maximizando su capacidad productiva. Además, Hyundai no puede buscar otro contratista de forma rápida o sencilla, ya que con toda seguridad las especificaciones y diseño de la batería son propiedad industrial de LG y están blindadas en contratos. La ofensiva eléctrica de multitud de fabricantes de coches y las rigideces propias de los mercados de commodities (recursos naturales) asociados a su producción no ayudan.
