El Hyundai Ioniq es un coche con tres cara diferentes. En estos momentos es el único coche que se ofrece en versión híbrida, híbrida enchufable y eléctrica. Aunque la versión híbrida enchufable no llegará hasta dentro de unos meses, este pasado jueves hemos tenido la oportunidad de ponernos a los mandos de la versión 100% eléctrica del Hyundai Ioniq. Con este coche, Hyundai demuestra que va muy en serio cuando habla de innovación y ofensiva de producto. Este eléctrico es su primer abanderado en movilidad eléctrica, y aunque no lo parezca, tiene más de un as en la manga. Vamos a probarlo.
Hyundai Ioniq eléctrico, a prueba
En primer lugar, la marca nos recuerda que están en plena ofensiva de producto: de aquí a 2020, planean comercializar cinco híbridos, cinco eléctricos, cuatro híbridos enchufables y un vehículo de pila de combustible de hidrógeno. En 2021 quieren ser los líderes asiáticos en Europa, superando en ventas a Nissan y Toyota. Objetivos ambiciosos pero factibles, combinados con una investigación en conducción autónoma, que curiosamente, tiene como base a los Hyundai Ioniq. El Hyundai Ioniq fue lanzado el año pasado, y una de sus grandes innovaciones invisibles ha sido una plataforma modular completamente nueva.
Esta plataforma ha sido especialmente creada para vehículos electrificados, desde un full-hybrid a un eléctrico puro. Teniendo en cuenta que el segmento de los vehículos híbridos ha crecido en Europa un 118% en el último año, parece un movimiento lógico por parte de los coreanos. La apuesta de prácticamente todos los fabricantes por los vehículos eléctricos de cara a la próxima década también ha sido uno de los motivos del lanzamiento del Hyundai Ioniq eléctrico: es necesario ir poniendo los ladrillos de una casa que muchos clientes querrán ocupar en pocos años. ¿Qué nos ofrece el buque insignia de la movilidad eléctrica de Hyundai.
120 CV, buenas prestaciones… y una autonomía modesta
Tras la presentación en las oficinas de la marca, nos dirigimos a la planta baja, donde nos esperan unas pocas unidades del Hyundai Ioniq eléctrico, que probaremos en unos minutos. Estéticamente, es difícil de distinguir de la versión híbrida: sólo la calandra ocluida – reemplazada por una cubierta de plástico plateado – nos da pistas claras de que bajo su capó no hay un motor térmico. Posee los mismos colores llamativos que el resto de la gama Ioniq, llantas de diferentes diseños… no tiene el «estigma» del coche eléctrico, que abusa de un diseño futurista para diferenciarse de otros coches.
Hay algunos cambios en el interior del Hyundai Ioniq eléctrico, con respecto a otros Ioniq. Más allá de los evidentes cambios en la instrumentación, se ha rediseñado la consola central, reemplazando la palanca de cambios por una botonera, en la que mediante botones seleccionamos las funciones clásicas de un cambio automático. En este mismo clúster de botones se ha ubicado el selector de modos de conducción y el accionador del freno de mano eléctrico – de pie en el híbrido. También se ha habilitado un hueco para teléfonos móviles, que incluye un cargador inalámbrico de estándar Qi.
La ausencia de palanca de cambios libera espacio entre los dos asientos, formándose una gran cubeta de carga – ideal para un bolso, una cámara de fotos o varias botellas de agua. Otro detalle específico de los Hyundai Ioniq eléctrico son las molduras interiores en color cobre, que simulan la conducción de la electricidad. Más allá de estos cambios en la versión eléctrica, cabe destacar la buena calidad de los acabados y los excelentes ajustes del coche. La habitabilidad interior es idéntica a la de otros Hyundai Ioniq. Para dichos detalles, consulta estas pruebas a fondo, publicadas por mis compañeros.
La principal diferencia del Hyundai Ioniq con respecto a sus hermanos es su tren de propulsión. En posición delantera, monta un motor eléctrico, síncrono de imanes permanentes, de 120 CV de potencia. Transmite su potencia al tren delantero a través de una caja de cambios de una única relación. Aunque su potencia es moderada, puede desarrollar hasta 295 Nm de par motor – en modo Sport, en el modo Eco son 265 Nm – desde que pisamos el acelerador. Sobre el papel, logra completar el 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, y su velocidad punta está limitada electrónicamente a 165 km/h para evitar una descarga demasiado rápida de la batería.
Hablando de baterías, el Hyundai Ioniq eléctrico usa una batería de litio-polímero de nuevo desarrollo, con celdas fabricadas por LG. Está situada bajo el asiento trasero y bajo el maletero, ocupando el hueco de la rueda de repuesto y obligando a Hyundai a montar una suspensión trasera de eje rígido, frente al multi-link de los híbridos. Esta batería tiene 28 kWh de capacidad, y está refrigerada por aire con ventilación forzada. Según el ciclo NEDC, tiene una autonomía máxima de 280 km, con un consumo medio estimado en 11,5 kWh/100 km. Como sabéis, esta cifra no se corresponde con la realidad, que estará más bien en torno a los 200 km reales.
Teniendo en cuenta que el Renault Zoe ZE 40 homologa 403 km de autonomía NEDC (ver prueba del Renault Zoe ZE 40 en Portugal) y que eléctricos entrados en años como el Nissan Leaf tienen baterías de más capacidad, la autonomía del Hyundai Ioniq eléctrico es claramente un punto a mejorar. La llegada del Opel Ampera-e y el Tesla Model 3 tampoco mejorará las cosas, y en Hyundai lo saben: se habla de que pronto habrá un Ioniq con una batería de mayor capacidad. En lo tocante a la recarga de este eléctrico coreano, se nos ofrecen tres opciones, que detallamos a continuación (medida del 0 al 80% de carga).
- Carga rápida: corriente continua (DC) de 100 kW de potencia, enchufe tipo Combo. 24 minutos.
- Carga doméstica con Wallbox: corriente alterna (AC). 4 horas.
- Carga doméstica con enchufe convencional tipo Schuko y cargador de emergencia. 12 horas.
A través del sistema de infotainment del coche – no a través de una app en un smartphone – podemos programar la hora a la que queremos que el coche comience a cargarse, si queremos aprovechar tarifas valle y pagar menos por la electricidad consumida. También podremos programar la temperatura del habitáculo que deseemos tener a la hora de subirnos al coche. Un detalle interesante del Ioniq eléctrico: además de un inversor – que como en otros eléctricos recupera energía en frenadas y deceleraciones – posee una bomba de calor como calefacción, mucho más eficiente que las resistencias eléctricas habituales.
La conducción del Hyundai Ioniq eléctrico no es demasiado diferente a la conducción de un Nissan Leaf o un Renault Zoe – toneladas de par motor desde el arranque, un fuerte empuje y un rodar absolutamente silencioso – a excepción de un detalle, en mi opinión clave. En otros eléctricos, al levantar el pie del acelerador el motor pone en marcha el invesor, y aprovecha la energía cinética para recargar la batería. Normalmente nos frena de forma considerable, y en ocasiones calcular cuando levantar el pie del acelerador no es tan fácil como parece. Con el Hyundai Ioniq eléctrico podemos controlar al completo el nivel de recuperación de energía.
Mediante levas, ajustamos la intensidad con la que se recupera la energía, e incluso podemos circular «a vela» si escogemos el Nivel 0 de regeneración. Un tirón a la leva izquierda, y el coche retendrá de forma ligera. Dos tirones más y la retención se asemeja a una frenada moderada. Esta regeneración variable añade una nueva dimensión a la conducción de un coche eléctrico, más divertida e implicada, así como más cómoda. Pensad en bajar una fuerte pendiente y poder escoger una mayor retención del motor. O frenar ligeramente hacia un semáforo que no sabemos cuando se va a poner de nuevo en verde. Un gran detalle.
Como antes os comentaba, la conducción del Hyundai Ioniq eléctrico es muy normal de otra manera. El coche destaca por un aislamiento muy correcto, con un tarado de suspensiones cómodo y una respuesta más que correcta del grupo motopropulsor, que los modos de conducción (Normal, Eco y Sport) modulan adecuadamente. Este Ioniq eléctrico es decididamente más vivaz que su versión híbrida: la diferencia de par motor es considerable a favor del eléctrico y tanto sensaciones de conducción como respuesta del coche son necesariamente diferentes. Con un peso de 1.420 kilos, su peso es prácticamente idéntico al peso del híbrido.
Precios y equipamiento
El Hyundai Ioniq eléctrico se ofrece en tres acabados: Klass, Tecno y Style. La dotación de serie desde el acabado de acceso es muy completa: incluye llantas de 16″, sistema de infotainment con pantalla de 8″ (compatible con Apple CarPlay y Android Auto), climatizador bizona, cámara de marcha atrás y una completa suite de asistencias a la conducción (frenado automático de emergencia, control de crucero adaptativo, aviso de salida involuntaria de carril). El acabado Tecno suma al acabado básico la bomba de calor, faros LED, espejos de plegado eléctrico y el cargador inalámbrico para el teléfono móvil.
El acabado Style, tope de gama, incluye un avisador de vehículo en punto muerto, asientos de cuero calefactados y ventilados, techo solar, sensor de párking delantero y alerta de tráfico cruzado. Un equipamiento en todos los casos muy abundante, pero a un precio. Sin la existencia de un plan de apoyo al vehículo eléctrico, es un coche relativamente caro, con una tarifa digna de alternativas premium como el BMW i3, y por encima de coches como el Renault Zoe ZE 40 o el Nissan Leaf 30 kWh, ambos con un equipamiento, eso sí, muy inferior. A continuación incluimos los precios para el mercado español.
Hyundai Ioniq eléctrico Klass: 34.600 euros
Hyundai Ioniq eléctrico Tecno: 37.100 euros
Hyundai Ioniq eléctrico Klass: 39.600 euros
Precios elevados que lastran un producto por otra parte muy competente, a pesar de su autonomía modesta. Con unos precios más competitivos (o ayudas oficiales) y una batería de 40 kWh de capacidad, el Hyundai Ioniq eléctrico sería en estos momentos – el Opel Ampera-e aún no está a la venta, pero no esperamos precios inferiores – imbatible.
