El empleo de motores con una cilindrada uniforme a lo largo de sus cilindros o, en otras palabras, capaces de desplazar el mismo volumen, es uno de los dogmas del motor de combustión interna que difícilmente podría ser remplazada. La homogeneidad del desplazamiento a lo largo de los cilindros facilita mucho el trabajo del motor a la hora de controlar la mezcla de aire y combustible, los gases de escape y, por supuesto, conseguir un equilibrio que se traduzca en las menores vibraciones posibles, y la ausencia de ruidos desagradables. Dicho lo cual, ¿por qué querría Hyundai que en un mismo motor existan cilindros con al menos dos desplazamientos diferentes?
La tecnología moderna está consiguiendo que soluciones que en el pasado eran difícilmente aplicables tengan su sitio, y su relevancia, en la industria del automóvil. Hablamos de soluciones muy comunes hoy en día, como la desconexión automática de cilindros. Y soluciones que pronto veremos en la calle, como los motores de relación de compresión variable.
La lucha de Hyundai pasa por aprovechar su tecnología para crear motores en los que, más allá de trabajar simultáneamente cilindros con diferentes desplazamientos, se busque la mayor eficiencia haciendo que el equilibrio al ralentí no dependa del movimiento alterno de los cilindros, por ejemplo en un bloque clásico de cuatro cilindros en línea, sino de un motor eléctrico de equilibrado que se encargue precisamente de ello. A priori puede parecer un contrasentido, pero a juzgar por la patente registrada por Hyundai, aumentar la complejidad del motor, y el consumo energético del motor eléctrico, compensaría si se elimina el consumo energético mecánico de los cilindros en movimiento al ralentí.
El empleo de cilindros con diferentes desplazamientos, por supuesto, también permitiría a Hyundai un mayor control del rendimiento del motor en diferentes situaciones desconectando selectivamente algunos cilindros. De manera que, en una situación concreta, la centralita podría considerar que lo óptimo en un motor de cuatro cilindros es trabajar con sus dos cilindros de mayor desplazamiento, con los dos cilindros de menor desplazamiento, o con los cuatro a la vez.
En la práctica, es muy probable que esta tecnología requiera aumentar tanto la complejidad del motor que el ahorro de energía y combustible consecuente no sea el suficiente para hacer que el proyecto sea viable. Y de hecho, que Hyundai haya patentado la lógica de funcionamiento de algunas de las soluciones aplicadas sobre este motor, no es un indicio claro de que alguna vez vaya a aplicarse en la calle, al menos a corto plazo, sino de que estamos ante una tecnología que algún día podría resultar útil para la marca coreana.
Sin ir más lejos, más allá de esta patente, que Autoguide mencionaba estos días en un artículo, Hyundai Motor Company ha visto publicadas en el registro de patentes europeo un gran número de patentes solicitadas en 2015 que tienen que ver con el funcionamiento de motores y tecnologías de muy diversa índole, incluida la pila de combustible, híbridos, sistemas anticontaminación, y un largo etcétera. Patentes que en muchos casos no tendrán una aplicación clara y a corto plazo en productos de Hyundai Motor Company.
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