El Citroën SM es posiblemente el mejor coche jamás fabricado por Citroën. Un coupé de lujo, cargado de tecnología, que en su momento estrenó innovaciones que hoy en día, 47 años después de su lanzamiento, comienzan a popularizarse en los vehículos generalistas. En mi humilde opinión, el Citroën SM es, valga la redundancia, un Citroën elevado a la enésima potencia. Es un coche donde se combinan sus soluciones peculiares, su mítica suspensión hidroneumática, sus diseños tan arriesgados como bonitos… la locura de Citroën, en el mejor de los sentidos. Un coche ideal al que rendir homenaje en este 14 de julio, día nacional de Francia.
Como los revolucionarios tomando la Bastilla en 1789, el Citroën SM cogió por sorpresa a la industria del automóvil. Desde 1968, Maserati era propiedad de Citroën, y los galos llevaban desde 1961 dando vueltas al lanzamiento de un Citroën DS de orientación deportiva. Tras varios prototipos, y muchas idas y venidas, Citroën comenzó el desarrollo de un lujoso GT de altas prestaciones. Un gran turismo que combinaría un motor V6 fabricado por Maserati con el mejor diseño y las tecnologías de Citroën, en las que la suspensión hidroneumática tenía un papel clave… entre muchas otras innovaciones.
En cierto modo, quiero pensar que el Citroën SM no fue sólo un escaparate tecnológico para Citroën, sino un verdadero laboratorio rodante, para innovaciones que tardarían décadas en popularizarse. Un coche extremadamente cómodo, extremadamente estable, y muy complejo. Hoy en día es un clásico cotizado, un clásico que en buen estado supera ampliamente los 40.000 euros. Por fin la historia ha puesto en su lugar a un coche que fue injustamente denostado en su época, ya que muchos clientes preferían opciones alemanas, con nombres más establecidos. Hemos querido en este artículo poner su relevancia histórica de manifiesto.
Y lo hacemos con sus cuatro principales innovaciones en la industria del automóvil.
1) Llantas de material compuesto
El Citroën SM tenía unas llantas opcionales fabricadas en resina, reforzada con fibras de carbono. Unas llantas muy ligeras que habían sido desarrolladas y fabricadas por Michelin para soportar los rigores de la competición. Citroën compitió en rallyes con el SM, y sus ruedas de resina eran tan resistentes como las de acero, pesando aproximadamente la mitad – cada llanta pesaba sólamente 4,3 kilogramos. En un coche que superaba la tonelada y media, era un punto muy a favor. Citroën podría haber limitado el uso de esas ruedas a las carreras, pero decidió ofrecerlas como opción para los clientes de un SM de calle.
Hoy en día raramente cambian de manos, y hace años se subastó un juego de cuatro llantas por más de 6.000 euros. Las ruedas de fibra de carbono o de materiales compuestos no han empezado a popularizarse hasta hace unos pocos años en coches de calle. Hoy en día, son empresas como Carbon Revolution, que fabrica las llantas de fibra de carbono del Shelby Mustang GT350R o Koenigsegg, las que usan llantas de materiales compuestos. Pensad que un Citroën ya las podía montar hace casi 50 años.
2) Faros con iluminación en curva
Los faros de muchos coches actuales giran en el sentido de la curva, mejorando nuestra seguridad gracias al considerable aumento en visibilidad. Es una tecnología que sigue siendo un extra hoy en día, y que sólo coches de gama alta equipan de serie. Todos los Citroën SM fabricados entre 1970 y 1975 – para el mercado europeo, en Estados Unidos no llegaron a homologar el sistema y tienen ópticas fijas – tienen seis faros frontales, siendo un par de ellos capaces de girar en el sentido de la curva. Funcionaban de forma electromecánica, solidarios con el giro del volante, y se regulaban en altura automáticamente, según la carga del vehículo.
3) Dirección asistida de asistencia variable
Otra primicia mundial del Citroën SM. Uno de los retos a los que los ingenieros del coche se enfrentaron fue conseguir que el eje delantero asumiese correctamente los 170 CV del motor Maserati, un pesado V6 de 3,0 litros. Aunque hoy en día tengamos compactos de tracción delantera y 320 CV como el Honda Civic Type-R, no era una tarea baladí en 1970. Para contrarrestar interferencias en la dirección causados por el par del propulsor, se decidió instalar una dirección asistida hidráulica de asistencia variable, que Citroën bautizó como DIRAVI, literamente, Direction à rappel asservi.
Esta dirección es alimentada por el acumulador hidráulico, que comparte con suspensión y circuito de frenado. Los entresijos técnicos son complejos, así que simplemente os describiré su funcionamiento: posee un grado de asistencia elevado a baja velocidad, que disminuye cuando circulamos a velocidades más altas, eliminando la clásica «ligereza» de las direcciones asistidas a alta velocidad. Se centraba sola, y sólo tenía dos vueltas de tope a tope. En la época muchos conductores no acababan de aceptar una dirección tan directa: Nyree Dawn Porter, co-protagonista en la serie The Protectors, se negaba a conducir el SM a causa de su dirección.
4) «Sensor de lluvia»
Cuando se seleccionaba el modo de baja velocidad de los limpiaparabrisas, se activaba un sistema automático, que ajustaba la velocidad de barrido en función de la cantidad de lluvia que caía sobre el parabrisas. No tenía un sensor de lluvia, el propio motor eléctrico del limpiaparabrisas calculaba la cantidad de corriente que necesitaba para moverse: a mayor cantidad de corriente, más resistencia, y más agua en el parabrisas. De esta manera ajustaba la velocidad de barrido, sin necesidad de los complejos sensores electrónicos actuales. Por lo visto, el sistema no era especialmente efectivo.
