Que sus deportivos se vendan por millones de euros no resta méritos a Koenigsegg, un fabricante artesano, y pequeño, escandinavo, que como en su día hicieran los vikingos en sus escaramuzas atacando a auténticos ejércitos con apenas un batallón, presentan tecnologías innovadoras y sorprendentes que como mínimo deberían hacer que algunos fabricantes europeos se sonrojasen. Crear algunos de los deportivos más rápidos sobre la faz de la Tierra no es nada fácil. Basta contemplar a máquinas como el Bugatti Chiron, nacido de un gigante de la industria del automóvil, para comprender el esfuerzo que requiere crear una máquina como el Koenigsegg Regera. Mientras tanto, Christian von Koenigsegg sigue sorprendiendo a propios y extraños. Y con la presentación del Koenigsegg Regera definitivo en ciernes, da a conocer muchos detalles que como mínimo te dejarán con la boca abierta. Y he aquí 12+1 secretos del Koenigsegg Regera y su sistema Direct Drive – 1.500 CV de potencia sin caja de cambios – que nadie te contará hoy y que quizás consigan que muchos fabricantes europeos sientan envidia de los suecos.
1. La esencia de Koenigsegg Direct Drive
Estrenado en el nuevo Koenigsegg Regera, la tecnología Direct Drive de Koenigsegg se basa en una combinación de motor V8 twin-turbo, tres motores eléctricos, baterías de alto voltaje y un despliegue de motores, tanto eléctricos, como su ocho cilindros de combustión, situados estratégicamente para prescindir de caja de cambios al uso.
Como resultado tenemos un deportivo que, al máximo rendimiento, entrega 1.500 CV de potencia. Una auténtica brutalidad, que aún así es algo menos de lo que esperábamos. Ahora bien, añadid a lo ya dicho que su masa en vacío es de 1.420 kilogramos y en orden de marcha de 1.628 kilogramos. Cifras que siguen siendo impresionantes si tenemos en cuenta que su motor térmico y las baterías suman 264 kilogramos. Y sobre todo un potencial muy elevado a tenor del trabajo que ha realizado Koenigsegg perfeccionando su aerodinámica activa.
2. Un motor de combustión V8 twin-turbo de 1.100 CV
En esta suerte de mecánica híbrida, Koenigsegg ha apostado por un valor seguro, un motor de ocho cilindros en uve sobrealimentado. Su elección, un V8 de cárter seco y 5.0 litros de desplazamiento. Este motor, con la excepción del sistema híbrido junto al que trabaja, es el mismo que ha dado vida a los últimos deportivos de Koenigsegg. Un bloque que, aunque te sorprenda, Christian von Koenigsegg define como una de las máximas expresiones del downsizing.
Tomad nota del siguiente dato: el motor empleado por Koenigsegg entrega 220 CV por cada 1.000 cm3. El motor de Koenigsegg sigue siendo el que mayor potencia específica alcanza, aunque en este caso se optó por una versión menos potentes que la utilizada por el Koenigsegg One:1, recurriendo a un nuevo sistema de turbos – simplificando mucho, más pequeños – dado que con la asistencia eléctrica no era necesario que el motor térmico entregase más potencia.
3. ¿Y qué hay del turbo?
Koenigsegg ha empleado un sistema de turbos eficiente, pero más pequeños que los presentes, por ejemplo, en el One:1. Y para ello ha recurrido de nuevo a una tecnología patentada por la propia marca, que aprovecha lo mejor de dos mundos. Su sistema de turbos cuenta con una doble cavidad para la recirculación de los gases de escape con un diseño Twin-Scroll y por otro lado goza de un mecanismo que regula el flujo de los gases de escape hacia el turbo para simular el efecto de un turbo de geometría variable.
¿Y en qué se traduce eso? Esencialmente en gozar de una sobrealimentación realmente potente mitigando, en la medida de lo posible, el lag inherente de un sistema turbo que por su naturaleza es dependiente de la presión de los gases de escape y por ende del régimen de revoluciones al que se encuentre el motor.
4. Tres motores eléctricos con un total de 700 CV de potencia
Dada la naturaleza de su sistema de transmisión, Koenigsegg consideró oportuno emplear tres motores eléctricos. Nos encontramos con dos motores en el eje trasero, cada uno conectado a una de las ruedas del eje trasero y conectados por un sistema encargado de convertir el par, el e-Torque.
El tercer motor eléctrico se encuentra a la salida del cigüeñal del motor de combustión. Y su objetivo, además de la entrega de potencia para llenar la curva de par, es la regeneración de energía para recargar las baterías y funcionar como un motor de arranque para el bloque de combustión interna.
5. Un avanzado sistema de control vectorial de par
Esta disposición de motores, con un propulsor eléctrico en cada rueda del eje trasero, es realmente importante. Ya no solo para transmitir los 700 CV de potencia de entrega eléctrico, sino sobre todo para distribuirlos de forma inteligente. Pensad que sus dos motores traseros funcionan, en la práctica, como un avanzado sistema de distribución vectorial de par, o incluso como un autoblocante electrónico. Los motores eléctricos pueden dosificar, con gran precisión y rapidez, la entrega en cada rueda, para compensar las pérdidas de tracción en la rueda opuesta.
Hay que tener en cuenta que el Koenigsegg Regera, a pesar de todo, seguirá siendo un superdeportivo de tracción trasera.
6. ¿Y cómo se ha prescindido de caja de cambios?
Según Koenigsegg, el lugar de una transmisión ha sido sustituido por un mecanismo dotado de un embrague de accionamiento hidráulico que acopla al eje trasero el motor de combustión interna para transmitir su par al eje trasero. Pero la razón por la cual Koenigsegg puede permitirse el lujo de prescindir de marchas al uso es la potencia de los motores eléctricos de este deportivo. El objetivo de Koenigsegg también consistía en ofrecer una solución confortable para un deportivo de altas prestaciones y difícilmente podría ocurrírsenos una solución mejor que esta.
Prescindiendo de un sistema de transmisión al uso, como un cambio automático, o un CVT, Koenigsegg asegura haber alcanzado un grado de eficiencia muy alto. Esta solución reduciría las pérdidas con respecto a una transmisión de tipo CVT en un 50%, en cruceros de alta velocidad.
Christian von Koenigsegg, que fue el que ideó esta solución, ya ha registrado la patente de esta tecnología que, sin duda, dará muchísimo de qué hablar en los próximos años.
7. ¿Y por qué tiene levas tras el volante?
Koenigsegg no ha querido prescindir de las levas detrás del volante, a pesar de que su deportivo no tiene caja de cambios, ni marchas, ni verdaderas, ni falsas. Koenigsegg creía conveniente su presencia para conseguir dos efectos muy interesantes y prácticos en la conducción diaria.
Al accionar la leva izquierda la sensación que tendremos será la de haber reducido una marcha, pero no porque vayamos a sentir una mayor potencia de inmediato, sino porque aumentará la retención como consecuencia del empleo de un modo de recuperación de energía más potente. La leva izquierda por lo tanto aumenta el efecto del sistema de regeneración de energía en retención.
Al accionar la leva derecha también podría decirse que tendremos la sensación de haber reducido una marcha, pero por el hecho de que la electrónica buscará una mayor intervención del motor térmico para que de verdad tengamos la sensación de haber reducido marchas para ganar velocidad en poco tiempo, por ejemplo al incorporarnos a una autopista, o al salir de una curva.
El efecto de subir marchas ni se emula, ni es necesario emularlo, porque el deportivo ya ha sido calibrado para que la aceleración se produzca de manera progresiva, así como la intervención del motor térmico.
8. ¿Y tendrá tacto deportivo?
A juzgar por lo poco que hemos podido intuir en algún vídeo publicado por la marca (ver vídeo en la parte superior y en la parte inferior), el Koenigsegg Regera contará con una aceleración progresiva y acompasada al sonido del motor. Es decir, no se producirá el efecto indeseable de los vehículos dotados con CVT en los que al pisar a fondo el acelerador el motor se mantiene en su máximo régimen de revoluciones hasta que aliviamos la presión sobre el acelerador. En su lugar, el motor de combustión irá aumentando sus revoluciones progresivamente con la velocidad.
En esos mismos vídeos, y por lo que nos cuenta Koenigsegg, también nos percatamos de que emulará muy convincentemente el efecto de una reducción de marchas al acelerar con insistencia y variar la presión sobre el acelerador (observad lo que sucede alrededor del minuto 3:50 en el vídeo superior). El motor de combustión ganará revoluciones y las ajustará en consecuencia a la presión que ejerzamos sobre el acelerador.
9. ¿Pero será un verdadero superdeportivo?
Koenigsegg asegura en todo momento que su único objetivo era crear un deportivo de altos vuelos. Sin más. La apreciación que debemos añadir es que el objetivo del Koenigsegg Regera, lejos de ser superar todos los registros alcanzados jamás por un deportivo, o batir récords, pasaba por emplear la punta de la lanza de la tecnología ideada por Koenigsegg para alcanzar el máximo confort posible y, por qué no decirlo, un alto grado de eficiencia. Y es por eso que se apostó por esa solución.
Si no te crees que el Regera pueda ser un auténtico superdeportivo os daremos algunos datos. Los Porsche 918 Spyder, McLaren P1 y Ferrari LaFerrari necesitan más de 20 segundos para alcanzar los 300 km/h desde parado (ver comparativa). En menos de 20 segundos el Koenigsegg Regera ya iría a más de 400 km/h. ¡De locos!
En cuanto a recuperaciones, el Koenigsegg Regera pasa de 150 a 250 km/h en solo 3,2 segundos. De nuevo una auténtica locura. Y también un buen ejemplo de cómo ha aplicado la tecnología eléctrica Koenigsegg para ofrecer unas prestaciones inalcanzables por prácticamente cualquier otro deportivo. Según Koenigsegg – y según los datos que tenemos, y salvo que se nos escape algún dato – el único deportivo que superaría los registros del Regera sería otro Koenigsegg.
10. ¿Y qué hay del peso de todos estos componentes?
De nuevo sorpresas, muchas sorpresas. Ya os decíamos que en vacío estaríamos hablando de 1.470 kilogramos, y en orden de marcha, con el depósito lleno (de 82 litros) y con todos los líquidos, de 1.590 kilogramos. Su motor térmico únicamente ya marca sobre la báscula 189 kilogramos.
Las baterías, que cuentan con refrigeración líquida, suponen un incremento de la masa en 75 kilogramos. Koenigsegg ha recurrido a unas baterías con poca capacidad de almacenamiento de energía, pero de una gran potencia, con capacidad para recargarse y liberar energía muy rápido. De manera que puede trabajar con una potencia de descarga de 525 kW y una potencia de carga de 200 kW. Una condición indispensable para trabajar con motores eléctricos muy potentes y sistemas de recuperación de energía aún más potentes y una solución que está más cerca del concepto del condesador, que de batería al uso. Dice Koenigsegg que las únicas baterías que en la industria del automóvil superan esas cifras son las que utilizan los monoplazas de la Fórmula 1.
También es la primera vez que un coche emplea una batería que trabaja a nada más y nada menos que 800 voltios.
11. ¿Y podrá desplazarse en modo eléctrico puro?
Al emplear unas baterías con poca capacidad, y con un concepto más próximo al de un condensador, que al de una batería de un coche eléctrico al uso, sus capacidades en modo eléctrico puro serán muy limitadas. Tened en cuenta que la capacidad de almacenamiento de energía de las baterías del Koenigsegg Regera será de 4,5 kWh. Es la mitad de lo que esperábamos cuando se presentó el prototipo. Algo menos de los 6,3 kWh de un Porsche 918 Spyder, una cifra similar a la de las baterías empleadas por el McLaren P1 y que prácticamente dobla las utilizadas por el Ferrari LaFerrari.
Koenigsegg, aún así, asegura que podrá desplazarse en modo eléctrico puro, y en silencio, en periodos cortos de tiempo.
Sin duda, Koenigsegg ha primado la búsqueda de unas prestaciones adecuadas y un sistema eléctrico que verdaderamente contribuya a mejorar esas prestaciones, que la circulación en modo eléctrico, o la capacidad para que recarguemos sus baterías en casa.
12. ¿Y cómo refrigeran un sistema eléctrico de tanta potencia?
El mayor problema de emplear baterías y sistemas eléctricos capaces de trabajar con potencias muy elevadas es el de mantener la refrigeración del conjunto para evitar averías. Koenigsegg ha empleado un sistema de refrigeración activa, líquida, en sus baterías, diseñado para que el circuito de refrigeración pase junto a todas las superficies que requieran ser refrigeradas. No solo eso. En un vídeo publicado hace meses también nos confesaba que, en la zaga, no solo nos encontrabamos con una línea recta de escape para liberar los gases de su V8, sino también una suerte de «escape» para los componentes eléctricos. Que no era otra cosa que un sistema de refrigeración, con un circuito líquido, y un sistema de ventiladores.
12+1. ¿Y dónde tengo que firmar para llevarme uno?
Hacerte con un Koenigsegg Regera no va a ser sencillo, ni tampoco barato.
Koenigsegg espera mantener una cadencia de producción en el entorno de los 20 o 25 deportivos cada año. Cifras muy respetables para un fabricante artesano, y a la vez con un nivel tecnológico tan elevado. Pensad que será la primera vez que se produzcan dos modelos diferentes, de forma simultánea, en sus talleres en Ängelholm, en Suecia.
Eso no es todo. El precio del Koenigsegg Regera, no revelado oficialmente, estará en el orden de millones de euros. Y Koenigsegg ya ha anunciado que solo se fabricarán 80 unidades…
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