¿Os acordáis de esa sensación que os invadía cuando erais niños y en la mañana de Reyes abríais la puerta del salón? Era calidez, era ilusión, eran nervios. Hacía mucho tiempo que no sentía nada parecido. Hasta hoy. Tengo el inmenso honor y privilegio de presentaros la comparativa más especial que hemos hecho hasta la fecha en Diariomotor. Lamborghini Revuelto y Lamborghini Countach. Abuelo y nieto. Pasado y presente. El coche que había pegado en la pared de mi habitación, y el que espero mi hijo tenga en la suya dentro de unos años. Ponte cómodo y disfruta. Esto, es una carta de amor al motor.
¿Qué pasó en Lamborghini antes de la llegada del Countach?
Pero antes de comenzar a comparar ambos coches, es justo y necesario contaros qué sucedió antes de la llegada del Countach, y por qué este Countach en concreto es un coche muy especial dentro de su familia. La historia del Countach, en verdad, comienza con el Miura, el que para muchos es el primer superdeportivo de todos los tiempos. Lanzado en el año 1966, fue un éxito tan arrollador, que Lamborghini tenía que fabricar un sucesor a su altura. Su primer prototipo fue presentado en el Salón de Ginebra del año 1971, con un radical diseño en cuña, fruto del trabajo de Bertone y un joven Marcello Gandini.
Fotos de la prueba del Lamborghini Countach y Revuelto
Pero aquél prototipo, llamado LP500, escondía también una profunda evolución técnica con respecto a un Miura que se había quedado anticuado. El as en la manga de Lamborghini era un motor V12 en posición longitudinal posterior, permitiendo un perfecto reparto de pesos y una dinámica muy superior a la de su predecesor. El Countach se puso a la venta en el año 1974, tras tres años de refinamiento por parte del equipo dirigido por Paolo Stanzani, con el apoyo inestimable del piloto probador Bob Wallace.
Por cierto, su nombre, Countach, proviene de una expresión coloquial piamontesa que solía expresar un trabajador de Lamborghini, encargado de hacer perfiles metálicos, maravillado con el trabajo de Gandini y Bob Wallace en los prototipos del supercoche.
Conociendo en detalle al Lamborghini Countach 25 aniversario
No os podéis imaginar, lo absurdamente excesivo, llamativo y espectacular que este Countach se siente en persona. Si hoy en día nos vuela la cabeza, imaginad lo que era ver esta silueta hace 35 años, cuando el Countach 25 Aniversario llegó al mercado y el coche del año era el Peugeot 405. El Countach sufrió una profunda evolución en los 16 años que estuvo a la venta. La forma pura y limpia del primer Countach cambió de forma radical con los Wolf Special de 1978, cuyo agresivo diseño pasaría a ser el estándar de todos los Countach, cada vez más dramáticos.
En 1988 llegarían los 25 aniversario, con un profundo rediseño estético, al servicio de la aerodinámica y la refrigeración. Este rediseño fue liderado por Horacio Pagani. Sí, ese Horacio Pagani. Lo primero que tengo que deciros es que es un coche… sorprendentemente pequeño. Es cortito (4,14 metros), muy bajo (1,07 metros) y con la misma distancia entre ejes que un Peugeot 208. Comenzamos el análisis de este Countach por su frontal. Está a apenas un palmo del suelo y es tan afilado como un cuchillo.
Es la punta de lanza de ese fantástico diseño en cuña que salió del lápiz de Gandini. Y en ese frontal encontramos estos pilotos carenados, y por supuesto unos increíbles faros escamotables. Sus llantas son solamente de 15 pulgadas, unas preciosas OZ Racing de solo 15 pulgadas, que hoy en día resultarían propias de un utilitario en diámetro – pero que en los ochenta, eran de tamaño generoso. Fijaos también en estos pasos de rueda pintados del color de carrocería. No estaban presentes en el Countach original y son parte del rediseño estético y aerodinámico de Horacio Pagani, al igual que estos conductos, que canalizan aire a los frenos.
El Countach fue el primer Lamborghini, y de hecho, el primer coche de la historia, en tener puertas de apertura dihedral. Esas puertas se han convertido en una seña de identidad de la marca, y a día de hoy, siguen siendo conocidas como puertas de estilo Lamborghini. En la parte trasera del coche hay mucho drama. El diseño limpio del Countach de Gandini se fue recargando con los años, y la prueba son unas enormes tomas de aire para los frenos, y para la refrigeración de la mecánica.
Todas las piezas del kit de carrocería, y la propia carrocería en sí, están construidas en CFRP, polímeros recubiertos de fibra de carbono. La propia tapa del motor está fabricada en kevlar, con el objetivo de mantener a raya el peso. Fue una de las primeras marcas en utilizar materiales compuestos de este nivel en sus coches. Sus neumáticos traseros tienen 345 mm de sección, y van montados sobre llantas de 15” con una garganta tan profunda, que en ella entraría mi cabeza. Son absurdamente anchos, y hoy en día, absurdamente caros de reemplazar.
Se fabrican bajo pedido, de hecho. Quizá echéis de menos un alerón trasero. Esta unidad no lo monta, porque de serie no era una pieza homologada. Lo creais o no, era un extra instalado en un parking junto a la fábrica, que una parte importante de clientes encargaba. Era Italia, y eran otros tiempos. Este impresionante conjunto se cierra con unas ópticas rodeadas de un nuevo marco, del color de la carrocería. El broche de oro son sus cuatro colas de escape, presentes en la zaga desde el propio nacimiento del Countach, y prueba visual de sus altas prestaciones.
Interior del Lamborghini Countach: drama, nula ergonomía y todo el encanto
El Countach llevaba 15 años en producción cuando el 25 aniversario se lanzó al mercado. Su diseño tan radical condicionaba absolutamente el componente práctico del coche, su visibilidad y su conducción. Su interior es, en muchos aspectos, terrorífico. Y eso lo hace maravilloso. Dejadme desarrollar esta idea. Para empezar, su interior está directamente sacado de los años setenta. Tiene un diseño ultra-anguloso y a finales de los ochenta ya acusaba el paso del tiempo. Es un interior angosto y agobiante, y no entrarás bien si mides más de 1,80 metros.
Sus asientos son estrechos en todas sus cotas, pese a que habían crecido y eran los mejores de cualquier Countach. Una persona corpulenta como yo tiene serias dificultades para encontrar una posición de conducción ya no cómoda, si no aceptable. El volante no es regulable y su visibilidad es desastrosa en todas direcciones – salvo hacia delante. Además, tiene detalles de ergonomía imposibles de explicar desde la óptica actual. Aunque el cambio está en una posición ideal, los mandos de la climatización son complicados de activar.
Controles esenciales como la iluminación o los cuatro intermitentes están cerca de nuestras rodillas y el cenicero ocupa una posición demasiado protagonista. Eso sí, su instrumentación es completísima y cuenta con toda la información necesaria para tener bien controlada la mecánica del coche. Con todo, y pese a las décadas de uso y pruebas que acumula esta unidad en sus carnes, se percibe el esfuerzo de Lamborghini por mejorar la calidad interior de su supercoche icónico con respecto a sus predecesores.
Aunque se percibe como un producto muy artesanal, está creado con mimo y en su momento, la marca permitía una enorme personalización. Ni siquiera debería compararse con coches de lujo de producción en masa de su época.
El corazón del Lamborghini Countach: un V12 de la vieja escuela
El Countach ya montaba su V12 en posición trasera longitudinal, de ahí su denominación inicial «LP». El 25 aniversario monta la última evolución del V12 que estrenó el Countach, con 5,2 litros, 455 CV y alimentación por seis carburadores de doble cuerpo. En Estados Unidos este propulsor montó inyección electrónica Bosch K-Jetronic en los ochenta, a causa de las normativas de emisiones. Este gigantesco engendro mecánico es un motor de la vieja escuela, una auténtica joya de la mecánica que me quedaría admirando durante horas.
Asociado a un cambio manual de cinco relaciones directamente conectado a la palanca de cambios, este motor permitía al Countach acelerar hasta los 100 km/h en 4,5 segundos, logrando una velocidad punta de 298 km/h. Hoy en día son cifras impresionantes al alcance de muy pocos coches, pero en el año 1988, lo convertían en uno de los coches más rápidos del planeta. Un detalle a tener en cuenta es que el Countach engordó media tonelada desde su lanzamiento, fruto de rediseños, refuerzos y su propia evolución técnica.
El 25 Aniversario es el más pesado, marcando en la báscula 1.590 kilos.
Al volante del último Lamborghini Countach de la historia
Este Countach, esta unidad, fue el último Countach jamás fabricado en la historia de Lamborghini, el último de los poco más de 600 coches fabricados del 25 aniversario, producido en 1990. Es un honor y una enorme responsabilidad conducirlo. Y lo primero que tengo que deciros… no es bueno. La posición de conducción es muy imperfecta, por no decir absolutamente terrorífica. Sus pedales están descentrados y están tan juntos que no es extraño pisar dos de ellos al mismo tiempo. De hecho, estoy conduciendo descalzo para evitar problemas.
Hacia atrás y hacia los lados tiene la misma visibilidad que un submarino. No veo nada en los retrovisores laterales, apenas veo nada por el retrovisor central, y solo veo bien hacia delante – aunque por algún motivo, el limpiaparabrisas para delante de mi cara, obligándome a mirar hacia el centro del coche. En un día de lluvia como el de la prueba… no es agradable. ¡Qué exagerado eres! Al contrario: para dar marcha atrás en un Countach, incluso los propios empleados de la marca maniobran sacando medio cuerpo fuera del coche.
Aunque estamos a apenas 15 grados, el calor que emana el V12 que tengo a mi espalda hace que la calefacción sea innecesaria. El calor es solo parte de una experiencia de conducción física y visceral. No tiene dirección asistida y todos sus mandos son durísimos. Es la definición de coche “masculino”, aunque este 25 aniversario ya estaba relativamente refinado con respecto a los primeros Countach de los setenta. Pero lo que realmente domina la experiencia de conducción del Lamborghini Countach es su V12 de 5,2 litros y 455 CV.
He conducido coches clásicos potentes, pero ninguno tan rápido y radical como este Countach 25 aniversario. Estar a su volante es un sueño, pero si no amas el motor, puede ser tu peor pesadilla. El V12 está siempre listo para la acción, responde a las órdenes del pedal derecho al instante y empuja con una fuerza salvaje a partir de las 3.000 rpm, estirándose hasta su corte de encendido, por encima de las 7.000 rpm. Su sonido es una absoluta delicia, y el olor a gasolina que invade el interior en cada acelerón es mágico, como decía, si amas el motor.
El Countach corre muchísimo, y es entonces cuando recuerdas que este es un coche sin red de seguridad: hay una absoluta carencia de esos elementos modernos que nos salvan cuando llegan los problemas o los imprevistos. No tiene ayudas al pilotaje, y ni siquiera tiene ABS o airbags. Vas a pelo. La caja de cambios de cinco marchas es de tipo dog-leg, y es posiblemente la más dura que jamás he probado nunca. Sus recorridos son cortos y mecánicos, y el click-clack mecánico de la rejilla del cambio es mágico, pero os prometo que esto convalida por varios ejercicios de brazo en el gimnasio.
Sus frenos no son en absoluto flojos, hay que tener en cuenta que el coche pesa menos de 1.500 kilos, y su dirección sin asistencia tiene una retroalimentación increíble, aunque algo vaga en su posición centrada. De nuevo, mover un coche como este en parado exige un gran esfuerzo. Aun así, su suspensión no resulta tan dura como podrías pensar. Cualquier supercoche moderno es mucho más duro y firme. Este 25 aniversario recibió no pocas modificaciones en su chasis y dinámica, que fue retocada por el piloto de rallye Sandro Munari.
Es un coche más rígido que sus predecesores, tiene mejores frenos y sobre todo, un comportamiento más neutro y menos sobrevirador. En gran parte, esto se debe a los Pirelli P Zero que estrenó, además de sus presiones invertidas, mayores en el eje delantero que el trasero. Conducir un Countach es una experiencia única. Es analógica y es visceral. No es apta para todos los públicos ni para manos inexpertas. Te obliga a estar en alerta en todo momento. La sensación de peligro, drama e intensidad es constante pese a ser el Countach más evolucionado y “civilizado” de todos.
Aunque parezca masoca, gran parte de la esencia y del enorme magnetismo de este coche es lo físico y agotador que resulta. Es más, si no fuese tan imperfecto en su ergonomía y practicidad, no sería un Countach. Es uno de esos curiosos casos en los que el coche no sería tan especial si fuese objetivamente mejor. Tampoco debes olvidar que conduces el coche más llamativo en kilómetros a la redonda. Las miradas de complicidad, los pulgares arriba, las fotos, los niños mirándolo embobados… es un coche que despierta pasiones allá donde va.
Y eso también es parte de la experiencia de pilotaje. Es la viva representación de lo que era un supercoche en los ochenta.
Conociendo al Lamboghini Revuelto, su sucesor
Para entender cómo hemos pasado del Countach al Revuelto, hay que hablar de lo que ocurrió en Lamborghini en los 34 años que separan ambos coches. Los turbulentos ochenta culminaron con la compra de la marca por parte de Chrysler y el lanzamiento del Diablo, una profunda evolución del concepto de supercoche estrenado en el Countach. Los noventa no fueron menos turbulentos, pero cimentaron la reputación de la marca en el segmento de los deportivos de alta gama, sobreviviendo a la década con un solo coche en su cartera.
En 1998, el Grupo Volkswagen adquiere Lamborghini, dando paso a una era de estabilidad económica y medios técnicos y tecnológicos de primer nivel. Lamborghini desarrolla el Murciélago, amplía su gama con el Gallardo de motor V10 y crea un tope de gama de referencia con el Aventador, siempre usando los V12 como hilo conductor. En 2023, Lamborghini presenta el Revuelto, el sucesor del Aventador. Es el presente de Lamborghini y es el coche que ponemos frente al Countach, su abuelo.
34 años separan a estos dos coches, pero bien podrían ser 34 galaxias. No obstante, existe un parentesco directo entre ellos, y es posible trazar con tiralíneas sus puntos en común. El Revuelto representa la deportividad y el buen hacer de Lamborghini, elevado a su máxima expresión. No solo es el absoluto tope de gama de la marca, si no el primero en emplear una revolucionaria mecánica híbrida enchufable. Un híbrido, eso sí, orientado al máximo rendimiento, donde el V12 no pierde protagonismo, y refuerza aun más su carácter y prestaciones gracias al uso de tres motores eléctricos.
El Revuelto es un coche muchísimo más largo, mide 4,95 metros, es solo 3 cm más ancho que el Countach (2,03 m), aunque no lo parezca, y es ligeramente más alto: mide 1,16 metros de alto. Si el Countach se veía alienígena y futurista en los ochenta… algo parecido ocurre con el Revuelto hoy en día. Su frontal es casi tan afilado como el del Countach, y se percibe la herencia del diseño de cuña pergeñado por Gandini hace medio siglo. Aunque no tiene faros escamoteables, sus ópticas con LED diurnos en forma de estrella son espectaculares.
Además de esconder de forma magistral conductos de refrigeración, son elementos con una importante función aerodinámica. Sus llantas no son de 15”, si no de unas enormes 22”, y no solo tienen neumáticos con mucho menos perfil, si no que a través de ellas podemos ver el espectacular equipo de frenado carbonocerámico del supercoche, con discos de 410 mm de diámetro y pinzas de seis pistones. La apertura de sus puertas es idéntica a la que encontramos en el Countach, y es un elemento en mi opinión imprescindible ya no solo en su diseño, si no es la experiencia de vivir con un Lamborghini.
Además, lo creas o no, permiten entrar y salir del coche con facilidad si lo aparcamos en huecos estrechos. Aunque el diseño del coche es anguloso y dramático, y sigue una clara forma de cuña, es una perfecta fusión de forma y función. Es patente en las tomas de aire de la mecánica, elemento imprescindible de su diseño, o en los arcos laterales, que canalizan el flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Sus llantas traseras son mucho más grandes que las del Countach, pero aunque parezca mentira, sus neumáticos tienen 10 mm mas de sección que los de su abuelo.
Mi parte favorita del Revuelto es sin duda su zaga. Tiene una enorme personalidad, gracias a las dos toberas de escape, por llamarlas de alguna manera, que parecen inspiradas en los cazas de combate. Y aunque en el Countach no teníamos alerón, o podíamos tener un enorme alerón fijo, aquí tenemos un elemento de aerodinámica activa de última generación. Es capaz de variar su ángulo para modificar la carga aerodinámica, además de actuar como aerofreno en frenadas intensas. Y por qué no decirlo, añade agresividad al diseño del coche, pasando completamente desapercibido si así lo deseamos.
Es, en resumen, la viva representación de lo que es un supercoche moderno.
El Lamborghini Revuelto, por dentro
Subirse al Lamborghini Revuelto, usando el mismo tipo de puertas, es mucho más sencillo que hacerlo en el Countach. La diferencia en el diseño de su interior es abismal. Es un interior plenamente contemporáneo, muy tecnológico y con una ergonomía y visibilidad que están a años luz de la del Countach clásico. Encuentro rápidamente una posición de pilotaje perfecta y tengo mucha más visibilidad, pese a ser un superdeportivo de escasa altura y motor central. Pese a mi talla y corpulencia, no tengo problema alguno de espacio.
Algo que llama la atención en el interior del Revuelto es el gran salto adelante del coche en cuanto a calidad interior. No solo está a años luz del Countach, si no también a sus predecesores más cercanos. Aunque no se siente tan artesano como el superdeportivo de los ochenta, sus materiales y ajustes son prácticamente perfectos, y toda superficie está trabajada con mucho mimo y atención al detalle. Hay mucho más espacio en todas las cotas del puesto de conducción, entrar el coche es una tarea relativamente sencilla y su visibilidad está, afortunadamente, a años luz de la del Countach.
Incluso tenemos lujos como una guantera de buen tamaño y espacio para bolsas de viaje tras los asientos. La instrumentación analógica del Countach da paso a una instrumentación completamente digital en el Revuelto, de 12,3 pulgadas. Ofrece mucha información al conductor y tiene grandes posibilidades de personalización. Un supercoche moderno debe tener un buen sistema de infoentretenimiento, y el Revuelto cuenta con una pantalla central de 8,4 pulgadas desde la que también se manejan las funciones de climatización.
En esta pantalla podemos disfrutar de una cámara de marcha atrás, una tecnología que en los ochenta era ciencia ficción, que nos habría venido francamente bien en el Countach. Aunque hay pocos mandos físicos, todos están centralizados en varios «manettinos», en su volante. Podemos regular la puesta a punto de la suspensión, el rendimiento del sistema híbrido, los modos de conducción y el funcionamiento de la aerodinámica activa.
Un V12 atmosférico de 825 CV y tres motores eléctricos
El Revuelto también tiene un V12 en posición central trasera. Tiene 6,5 litros y 825 CV, pero a diferencia del Countach, y marcando un antes y un después en la marca, está asistido por tres motores eléctricos, que llevan su potencia total a 1.015 CV. Dos de sus motores eléctricos están ubicados en el eje delantero del coche, mientras que el tercer motor se aloja en la caja de cambios del supercoche. Sus motores delanteros otorgan al Revuelto tracción total, careciendo de eje de transmisión entre el motor V12 y las ruedas delanteras.
El V12 acciona únicamente el eje trasero mediante un cambio de doble embrague y ocho relaciones desarrollado por Graziano, una gran novedad técnica en la marca. En el túnel central del coche se aloja una batería de 3,8 kWh de capacidad, de la que beben energía los motores eléctricos del Revuelto. Esta batería se puede cargar externamente o con el propio motor V12. Aunque permite una autonomía eléctrica de unos 6 km, su función no es la búsqueda de la eficiencia, si no maximizar las prestaciones del conjunto.
Aun siendo un híbrido enchufable, su sonido te dejará embobado.
Al volante del Lamborghini del futuro
34 años separan al Revuelto del Countach, pero parecen siglos cuando nos ponemos a su volante. Es un coche radicalmente diferente a su abuelo, pero con muchos puntos en común. La posición de conducción de la que disfrutamos en el Revuelto es óptima. Es tan baja como la del Countach, pero disfrutamos de mucho más espacio, una visibilidad muy superior y múltiples ajustes, permitiendo una postura ergonómica a pilotos de toda talla. El Revuelto es un coche mucho más sencillo de conducir y pilotar, incluso si tenemos poca o nula experiencia con coches deportivos.
Su cambio es automático, su dirección es asistida, tenemos espacio y visibilidad… y aunque lo que voy a decir es casi sacrilegio… parece que estamos conduciendo un Lamborghini Urus en comparación con el Countach. Llevamos un coche de 1.015 CV de potencia, y la presencia constante de las ayudas electrónicas al pilotaje nos dan una completa sensación de seguridad en todo momento. Llega incluso a resultar cómodo de conducir, especialmente en los modos de conducción Cita y Strada que usaremos en una conducción diaria.
No obstante, puede ser un coche salvajemente rápido y visceral si así lo exigimos a su mecánica. El modo Performance del sistema híbrido vuelca la máxima potencia eléctrica a la cadena cinemática, mientras que en los modos de conducción Strada o Sport, el coche se transforma en una máquina de prestaciones estratosféricas. En las bacheadas carreteras italianas, poder compaginar estos modos de pilotaje con una suspensión en su modo más blando es casi imprescindible. La personalización de la experiencia de conducción es completa.
El Revuelto es un híbrido enchufable pero eso solo se nota en el modo Citta o cuando damos marcha atrás, y el coche funciona en modo 100% eléctrico. El resto del tiempo, el sistema híbrido está al servicio de las prestaciones, y completa de forma magistral la entrega de potencia. El sonido salvaje del V12 de 6,5 litros y 825 CV está presente en todo momento, pero sus dos motores eléctricos delanteros le permiten tener tracción total y una respuesta instantánea, además de funciones de vectorización de par.
Es un coche extremadamente rápido. El 0 a 100 km/h se despacha en 2,5 segundos, como un Fórmula 1, y su punta supera los 350 km/h. Su eje trasero es directriz, su aerodinámica es activa y tiene unos frenos carbonocerámicos capaces de parar la rotación de la tierra. El ritmo de pilotaje puede ser endiablado, pero lo es con una red de seguridad y con una eficacia ya no solo a años luz del Countach, sino también a años luz de la mayor parte de deportivos y superdeportivos del mercado.
Si amas la conducción, estate tranquilo: ni la hibridación ni los 200 kilos que ha engordado a causa de ella suponen el más mínimo impedimento. Al contrario, añaden a este Revuelto un extra de disfrute y efectividad sin renunciar a la magia del V12 atmosférico. Se percibe claramente un ADN en común entre ambos supercoches. Aunque casi cuatro décadas los separan, mantienen su V12 atmosférico, un sonido embriagador y una personalidad muy bien definida.
En pocas palabras
Ha terminado la prueba mas importante que he hecho jamas y mis conclusiones son claras. Este vehiculo es el pasado, este otro es el presente y futuro. A ambos modelos les separan mas de 30 años y sin embargo, conduciéndolos, he llegado a sentir algo difícil de explicar. Creo que lo llamaría alma. Muchos creen que el alma es algo que no muere cuando el cuerpo perece, que es eterna. Y, creo que, aunque con enormes diferencias en “su cuerpo”, ambos superdeportivos parecen tener un alma común – una esencia indeleble que trasciende generaciones.
Y esto, amigo, es lo que convierte a Lamborghini en una marca única. Aunque hayan generaciones entre estas dos máquinas y enormes diferencias técnicas… desprenden la misma esencia y la misma magia. Y en un mundo cada vez más aséptico, más tecnológico y más incomprensible, es excepcional que sea posible trazar una línea muy clara entre el primer supercoche de Lamborghini y el Revuelto. Si has llegado hasta aquí, muchas gracias por leer este artículo y ver este vídeo, y nos vemos muy pronto.
Fotos de la prueba del Lamborghini Countach y Revuelto
