Tal y como has podido leer aquí últimamente, los fabricantes de automóviles continúan avanzando a un ritmo vertiginoso en la evolución de sus sistemas de propulsión eléctricos y en las baterías destinadas a alimentarlos. Todos y cada uno de ellos tratan de desmarcarse de los rivales para deslumbrarnos con las mayores cifras de autonomía posibles, y esta es una carrera que augura una temprana obsolescencia para los automóviles eléctricos actuales. Hace poco, CATL anunció que estaba próximo a la fabricación de su batería condensada —Condensed Battery—, la cual permitirá alcanzar una densidad energética para estas celdas de 500 Wh/kg. Se trata de una cifra que dobla los datos que presentan las baterías más comunes hoy en día en el mercado, y que el fabricante chino pretende comenzar a producir antes del final de este año.
Como apuntábamos, la mayor parte de las baterías instaladas en automóviles eléctricos disponibles para su adquisición en la actualidad ofrecen densidades energéticas en el entorno de los 200 Wh/kg. Tesla, con su celda 4680 fabricada por Panasonic, se estima que alcanza entre 272 y 296 Wh/kg, muy por debajo de la cifra anunciada por CATL. Este avance por parte del más importante proveedor de baterías a nivel mundial significa un incremento más que notable, sobre todo teniendo en cuenta que no son baterías de electrolito sólido, una tecnología que lleva años presentándose como el paso definitivo para este elemento, pero que, sin embargo, aún está lejos de hacerse realidad en términos de producción en serie.
NIO ET7, el primero que contará con esta nueva batería de 150 kW/h de capacidad
Antes de CATL, WeLion New Energy Technology romperá el mercado
Como escalón intermedio, las baterías de estado semisólido se encuentran más cerca de llegar a la producción en masa y, de este modo, pronto permitirán que los automóviles eléctricos incrementen su autonomía de manera considerable. En este sentido, es NIO el fabricante que lleva tiempo anunciando que antes de que acabe este año pondrá a disposición de sus clientes automóviles equipados con baterías de estas características. En concreto, es WeLion New Energy Technology Co., Ltd., con sede en Pekín, el proveedor con el que trabaja el fabricante chino en este proyecto, después de que precisamente CATL rechazase participar en él dos años atrás, escudándose en los muy elevados costes en que habrían debido incurrir para llevarlo a cabo.
Estas baterías de NIO, que permitirán a sus berlinas ET7 y ET5 declarar hasta 1.000 km de autonomía —en ciclo CLTC, que son cifras en torno a un 20 % superiores a las obtenidas en ciclo WLTP—, alcanzan los 360 Wh/kg de densidad energética. Sus celdas están compuestas por un ánodo de silicio y carbono y un cátodo de tecnología NCM —níquel, cobalto y manganeso—. En vez de utilizar, como habitualmente, un electrolito en estado líquido, a través del cual se mueven los iones de litio durante los procesos de carga y descarga de la batería, en este caso se recurre a uno en estado semisólido, hecho a base de polímeros. Se trata, como comentábamos, de un paso intermedio entre las baterías tradicionales, dominantes en la industria actualmente —no solo del automóvil—, y ese futuro tan prometedor de baterías con electrolito sólido que aún estamos lejos de ver hechas realidad.
Este tipo de baterías permitirá a los automóviles que las lleven instaladas ofrecer mayor autonomía a igualdad de masa, lo que también se traduce en un incremento de los kilómetros recorridos por cada carga a igualdad de capacidad. Como sabemos, el peso de los automóviles eléctricos es uno de los factores que más incidencia tienen en sus autonomías. Por otro lado, también prometen mayor seguridad que las actuales de electrolito líquido, así como una pérdida menor de rendimiento ante bajas temperaturas, un problema del que adolecen las celdas actuales.
NIO Power Swap Station, estación en las que se puede llevar a cabo el intercambio de baterías en menos de tres minutos
Podrán instalarse en cualquier NIO ya en circulación
Uno de los detalles más interesantes que acompañan a este avance tiene que ver con el concepto de construcción implementado por NIO en todos sus vehículos, basado en la instalación de baterías fácilmente intercambiables en sus modelos. Esta idea se complementa, además, con la construcción de numerosas estaciones de intercambio de baterías, denominadas Power Swap Stations, en las que se podría llevar a cabo esta operación en unos tres minutos. De este modo, los actuales propietarios de cualquiera de sus vehículos podrán optar a la sustitución del paquete de pilas que llevan instalados actualmente por este de mayor capacidad, de 150 kWh, concretamente.
Cabe apuntar que, hasta la fecha, el NIO ET7, competidor del Tesla Model S en aquellos mercados en los que ya está disponible, se ofrece con dos opciones de batería, una de 75 kWh y otra de 100 kWh —siempre brutos—, que le permiten declarar autonomías respectivas de 445 km y 580 km en ciclo WLTP. Así, esta nueva batería supone un incremento del 50 % de capacidad respecto de la de mayor tamaño equipada hasta la fecha por sus modelos. Por supuesto, otros automóviles actuales de la marca asiática, como el NIO ES8, también se beneficiarán de este avance.
Qin Lihong, presidente de NIO, durante la conferencia celebrada en febrero para anunciar la inminente llegada al mercado de estas baterías. Fuente: carnewschina.com
Un avance que tiene un precio
Eso sí, pese a que en un inicio la marca china anunció que su producción no sería significativamente más costosa que las baterías actualmente disponibles en su catálogo, recientemente pudimos conocer que esta situación de casi paridad en cuanto a precios está lejos de producirse. De hecho, su elevado coste provocará que inicialmente ofrezcan estos nuevos paquetes de pilas en arrendamiento, un servicio que ellos han denominado BaaS —Battery as a Service— y que ya ponen a disposición de sus clientes en la actualidad. Y es que, según hemos podido saber, el precio de cada una de estas baterías de 150 kWh de capacidad y electrolito semisólido se sitúa en el entorno de los 50.000 euros, más o menos la tarifa por la que se puede acceder a un NIO ET5 con la batería de 100 kWh en propiedad en su mercado de origen. Es más del doble de lo que se debe pagar por adquirir a día de hoy la batería de 100 kWh en el NIO ET7 en Alemania, uno de los países europeos donde ya están disponibles sus modelos, donde esta cuesta 21.000 euros. En caso de optar por este sistema BaaS para esta misma batería, la tarifa mensual en el país teutón es de 289 euros. Eso sí, este programa incluye dos cambios de batería gratuitos al mes en una Power Swap Station, cosa que no sucede al comprarla en propiedad.
La llegada al mercado de este gran avance por parte de NIO, que tendrá lugar antes de que CATL comercialice su batería condensada, fue anunciada en primera instancia ya para el año pasado. Sin embargo, tras sufrir retrasos, fue hace dos meses cuando el presidente y fundador de la compañía, Qin Lihong, reveló, durante una conferencia en Changzhou, que estarán disponibles a lo largo de este mismo verano. Por tanto, aún habrá que esperar un poco para conocer en detalle cuáles son las prestaciones que ofrecerá esta nueva batería de NIO, fabricada por WeLion New Energy Technology, que promete dejar atrás en términos de densidad energética a las celdas instaladas en cualquier vehículo eléctrico comercializado en la actualidad.
