El ciclo de vida de un coche convencional, en una industria del automóvil estable, es el siguiente: el coche es lanzado al mercado, y a los tres o cuatro años de ser lanzado, recibe una actualización profunda, con mejoras estéticas, técnicas y tecnológicas. A los siete u ocho años, se presenta una nueva generación y el ciclo se repite. Sin embargo, el actual momento convulso que vive la industria del automóvil está popularizando la «vía italiana»: los coches alargan su ciclo de vida, recibiendo dos o más actualizaciones por el camino. Te contamos por qué.
¿Cómo hemos llegado hasta aquí?
El desarrollo de un coche es una empresa formidable. Aunque desde fuera solo vemos el lanzamiento del producto y su rendimiento comercial, hablamos de proyectos que comienzan a gestarse dos, tres o cuatro años antes de ser presentados en sociedad. Estos proyectos implican el trabajo de decenas de miles de personas e inversiones millonarias. Se estudia al milímetro su viabilidad, rendimiento comercial y desarrollos técnicos necesarios. Como entenderás, requieren de marcos normativos y de mercado lo más estables posibles.
Y estabilidad es lo que la industria no tiene en estos momentos. No hablo del necesario aumento de la eficiencia de los coches, del auge de los todocaminos o de la introducción de etiquetado ambiental en muchos países europeos. Hablo fundamentalmente de las enormes inversiones en el desarrollo de coches eléctricos y el compromiso de muchos fabricantes por el coche 100% eléctrico. Y no por capricho, si no por la imposición de una Unión Europea que obligará a que todos los coches sean de cero emisiones en 2035, en apenas 11 años.
El problema está en la desconexión entre la voluntad política y las normativas europeas, y la realidad tanto del mercado como de la industria. Europa quiere coches de cero emisiones – aunque empieza a abrirse al uso de combustibles sintéticos y otras excepciones – y esto implica que la industria debe asumir el desarrollo y lanzamiento de coches eléctricos que el mercado, simple y llanamente, no está demandando al ritmo esperado. Varios fabricantes ya lo han reconocido de forma abierta, siendo Volvo uno de los últimos en retrasar sus ambiciones de electrificación.
El mercado se está dando de bruces con la realidad del coche eléctrico: con sus servidumbres, trabas burocráticas, infraestructura de recarga limitada… y precios aun muy elevados. De hecho, tras un 2023 relativamente estable, en 2024 ha caído de forma notable la demanda de coches eléctricos en mercados clave como Alemania – donde se han retirado subsidios a su compra – y se mantiene en leve crecimiento en el resto de mercados claves en la Unión Europea. La adopción masiva que se esperaba no se está produciendo.
Ante esta perspectiva poco halagüeña, y con miles de millones de euros ya invertidos e inmovilizados en fábricas y plataformas, por no hablar de la enorme competencia de la industria china en cuanto a coches eléctricos, la industria entra en «modo de seguridad», y busca protegerse a sí misma. Y lo hace de la forma que ya conoce: extendiendo la vida de los coches que siguen vendiendo a buen ritmo: coches térmicos, con motores híbridos, electrificados o enchufables. Coches, en muchos casos, bastante veteranos.
La vía italiana
Llamo a esto la «vía italiana», porque hasta ahora, han sido los fabricantes italianos – que parecen vivir en una crisis permanente que nunca llega a doblegarlos – eran especialistas en extender la vida de sus coches. No hay más que ver el caso del FIAT 500 térmico: fue lanzado al mercado en 2007, ha recibido varias actualizaciones profundas, y motores híbridos… y sigue siendo uno el líder de su segmento 17 años después. Lo mismo ocurre con el FIAT Panda, cuya versión Pandina extenderá su ciclo de vida hasta al menos el año 2027. Fue lanzado en 2012.
FIAT ha tratado de dar el salto al futuro con el FIAT 500 eléctrico, un precioso urbano eléctrico, cuyo precio y características han elevado su precio de forma notable. Ante una demanda escasa, la propia FIAT está desarrollando la integración de motores térmicos híbridos en la plataforma del 500e. Mientras tanto, el 500 del año 2007 sigue produciéndose «como churros». Pero la «vía italiana», nacida de la necesidad, está llegando a toda la industria. Es exactamente lo que ha ocurrido con el Volvo XC90, que acaba de recibir un segundo facelift.
Aunque la marca lo venda como un coche nuevo, hablamos de un lavado de cara relativamente extenso, con una actualización tecnológica y nuevos motores híbridos. Ya se han anunciado los segundos lavados de cara de los SEAT Ibiza y SEAT Arona, cuya vida se extenderá más allá de 2025 con motores dotados de hibridación ligera. En fabricantes de menor volumen y músculo financiero esta solución era ya relativamente común, pero de ahora en adelante, la incertidumbre que azota la industria hará que comencemos a verla más y más frecuentemente.
El futuro es multi-plataforma y sobre todo, flexible
Ante esta perspectiva, algunos fabricantes de coches y grandes grupos han optado por el desarrollo de plataformas altamente flexibles. Parecen una solución ideal para el momento que vivimos. Es la vía que han tomado grupos como Stellantis o BMW, entre otros. Sus plataformas están preparadas para albergar propulsores y baterías 100% eléctricas, al igual que mecánicas enchufables o mecánicas térmicas hibridadas. Bajo mi punto de vista, parecen ser la solución ideal para estos tiempos cargados de incertidumbre normativa y de mercado.
