En apenas unas semanas podremos ponernos al volante del Mazda CX-60 en sus versiones de combustión interna. La gran novedad del Mazda CX-60 no es que se lance con una mecánica enchufable, si no que se lance a finales de 2022 con dos motores de seis cilindros en línea: un atmosférico de tres litros y un diésel de 3,3 litros. En Mazda no se han vuelto locos, y hay quien afirma que estos motores incluso cumplirán la futura normativa Euro 7. En este artículo quiero poner el foco en el e-Skyactiv D de 3,3 litros, peculiar como pocos.
Este motor turbodiésel tiene 3,3 litros y seis cilindros en línea, y se venderá con dos niveles de potencia: 200 CV y 254 CV, estando este último nivel de potencia reservado a las versiones de tracción total. La versión de acceso, de propulsión trasera, tiene una potencia específica realmente baja: hablamos de solo 60,6 CV/litro, una cifra que algunos diésel lanzados al mercado hace 20 años ya lograban superar. Aunque Mazda parezca estar pegándose un tiro en el pie en estos tiempos de electrificación y normas ambientales… nada mas lejos de la realidad.
Mazda CX-60
En primer lugar, Mazda no juega al downsizing con esta generación de motores. Juega al rightsizing, es decir, producir un motor con una cilindrada acorde al vehículo, y sobre todo, que permita al motor trabajar de forma desahogada. Sobre el papel parece una cilindrada elevada, al igual que se pensó cuando elevaron la cilindrada de las mecánicas de su gama compacta a los 2,0 litros. Sin embargo, la realidad demostró que esta mayor cilindrada redundaba en consumos de combustible inferiores en circulación, además de una mejor respuesta.
Volviendo a nuestro motor turbodiésel, Mazda ha echado el resto para lograr que su consumo medio sea de solo 4,9 l/100 km según el ciclo WLTP. Esta cifra de consumo es muy baja. Es lo que consume un Toyota Corolla híbrido con el motor de 125 CV. Y ese Corolla no es precisamente un todocamino de 4,75 metros de longitud. El primer ingrediente de su eficiencia está en un sistema microhíbrido de 48 voltios, que asiste al motor en condiciones de baja eficiencia y mejora el funcionamiento del sistema Stop&Start. El segundo ingrediente es su cambio automático.
Un cambio automático de ocho relaciones que funciona como un cambio de convertidor de par, suprimiendo el convertidor hidráulico por un embrague multidisco bañado en aceite y accionado por el motor eléctrico del sistema microhíbrido. Este sistema es mucho mas eficiente que una caja de cambios tradicional. El siguiente ingrediente es un sistema llamado DCPCI, acrónimo de Distribution-Controlled Partially-Premixed Compression Ignition. Es decir, este motor diésel emplea inyección directa de combustible, pero va un paso más allá.
De forma similar a lo que ocurría en los diésel con precámara – comunes en los diésel de inyección indirecta, y desaparecieron con la llegada del common-rail y la inyección directa – optimiza la combustión mediante una premezcla de aire y combustible antes del ciclo de compresión, en un proceso controlado electrónicamente por la distribución del motor. El resultado no solo es una eficiencia sin parangón, si no también una gran limpieza de la combustión, minimizando la carga de los sistemas anticontaminación del coche.
Y ahora, imaginad este portento tecnológico de motor, montado en una berlina tradicional o un en coupé. Y sí, estamos genuinamente emocionados de que un motor así exista en pleno año 2022.
Fotos del Mazda CX-60
