Normalmente asociamos los motores de ciclo Wankel de Mazda con coches como el legendario RX-7. O el más reciente Mazda RX-8… deportivos, ágiles, ligeros y con un altísimo régimen de giro. Lo que quizá no sabías es que Mazda trató de encontrar aplicaciones para su motor rotativo – cuyo diseño fue adquirido a la marca alemana NSU originalmente – en segmentos tan curiosos como el de los pick-ups. Lo que no esperaba es que la marca de Hiroshima fabricase entre 1974 y 1977 varias decenas de autobuses equipados con uno de sus motores rotativos. Esta es la historia de los exclusivos Mazda Parkway Rotary 26.
A principios de los 70 Japón entró en una fase de fuerte crecimiento del turismo interior, gracias a la situación de bonanza económica del país. Los japoneses querían viajar, y querían viajar cómodamente, en autobuses con asientos acolchados, equipo de sonido y aire acondicionado. Mazda había empezado a fabricar autobuses en los años 60, rudas conversiones basadas en vehículos comerciales que muy pronto se convirtieron en lujosos vehículos. En 1965, Mazda vendía el Type-A, con 25 plazas y un aspecto muy similar a los autobuses de hoy en día. Pero sin duda, su joya de la corona era el Mazda Parkway.
Era realmente un autobús a caballo entre un autobús de tamaño completo y un minibus, ya que tenía 26 plazas. En ellas, los pasajeros podían viajar de forma cómoda, disfrutando del aire acondicionado, techos y paneles tapizados, y asientos ergonómicos. Eran una generación de autobuses que buscaba competir con Mitsubishi y especialmente Toyota, que dominaba el segmento con sus Coaster, cuyo aire acondicionado era capaz de funcionar incluso en climas tropicales. Mazda apostó por el lujo, y buscó conquistar a los touroperadores más exclusivos con el Parkway Rotary, una versión muy especial del Parkway.
El resto de Mazda Parkway se vendían con motorizaciones comunes: un diésel de cuatro cilindros, 2,7 litros y 80 CV, otro diésel de 2,5 litros y 76 CV, e incluso un gasolina de cuatro cilindros, 2,0 litros y 91 CV de potencia. Aquellos motores sufrían de lo lindo para mover las casi tres toneladas de autobús, a las que había que sumar casi 30 pasajeros y su equipaje. No podían alcanzar grandes velocidades y en el primer repecho, los chóferes tenían que reducir marchas, incomodando al pasaje con el incómodo sonido y vibraciones de un motor al límite de sus posibilidades. No eran viajes cómodos o refinados.
Mazda vio en el motor rotativo la solución. Llegaron a construir 44 unidades del Mazda Parkway equipadas con el legendario motor 13B. Un propulsor de 1,3 litros, dos rotores de 654 centímetros cúbicos, y en esta aplicación, unos respetables 135 CV de potencia. Era un motor mucho más refinado y silencioso que un diésel de la época, así como con mejores prestaciones, aún condicionadas por su bajo par motor. Con todo, su principal desventaja – sólo 44 unidades fueron vendidas, recordad – era un consumo de combustible absolutamente desmedido: dudo que su depósito de 140 litros durase más de 500 kilómetros.
Curiosamente, el 13B no era el único propulsor de este autobús de 2.750 kilos de peso en vacío. En su parte trasera se podía encontrar un motor de pistones de 1,0 litros de cubicaje. Era un motor cuya única función era mover el compresor del potente sistema de aire acondicionado del autobús. La producción del Mazda Parkway Rotary 26 terminó en 1977, y se cree que muy pocas unidades existen hoy en día. Una de ellas está en posesión de Mazda y se expone en su museo. Mazda nunca volvió a adentrarse en el territorio rotativo en sus minibuses, confiando desde entonces en motores diésel convencionales.
