Los motores de Fórmula 1 se han convertido en el mejor escaparate para los propulsores de combustión interna, empleando las tecnologías más innovadoras que existen hoy por hoy en la industria. Pero cómo es posible extraer 1.000 CV de un motor gasolina de solo 1,6 litros. Hoy vamos a descubrir que tipo de magia, pero sobre todo qué nivel de ingeniería, existe tras una mecánica de F1.
Un motor de Fórmula 1 es todo un prodigio de la técnica, ya que partiendo de un sistema híbrido que combina un motor 1.6 V6 gasolina, un sistema de recuperación de energía KERS y un turbocompresor electrificado, es capaz de desarrollar 1.000 CV de potencia máxima, girar a 15.000 rpm y aún así ajustarse a un consumo de combustible regulado de 100 Kg/h.
Por lo tanto, una de las claves para conseguir extraer las máximas prestaciones de esta mecánica está en el rendimiento térmico del propulsor gasolina, una eficiencia que alcanza el 50% – o incluso algo más – gracias al uso de soluciones como precámaras de combustión, inyección directa, avanzados tratamientos antifricción, relación de compresión variable, control exhaustivo de la mezcla aire/combustible, etc. Si a eso añadimos un sistema híbrido capaz de asistir al motor gasolina para minimizar las pérdidas energéticas e incluso aprovechar sus excedentes para generar más potencia a través del turbocompresor, nos encontramos que de cada Kg de combustible que es quemado, más de la mitad se convierte en trabajo. Y por cierto, es importante recordar que la gasolina empleada por un Fórmula 1 es un 99% idéntica a la que emplea tu coche.
Esto también nos lleva a subrayar que un motor de Fórmula 1 no puede ser trasladado a las calles tal cual está diseñado, algo que ya dejó patente el faraónico proyecto del Mercedes-AMG One. Este hiperdeportivo, cuyo objetivo fue llevar el motor 1.6 híbrido de los Mercedes de F1 a las calles, ha tenido que enfrentarse a importantes desafíos técnicos y reiterados retrasos para conseguir ser un propulsor conducible y homologable para su uso en carretera. Sólo el conseguir un régimen de ralentí estable, exigió de nueve meses de trabajo a los ingenieros de Mercedes-AMG.
