La Comisión Europea anda detrás de los grandes fabricantes alemanes, que podrían haber incurrido en prácticas ilícitas, contra el libre mercado y la sana competencia, por acordar precios para los componentes de sus coches. Entre tales componentes se encuentran dispositivos anticontaminación para los diésel, que cada vez están más en el punto de mira y su cerco parece estrecharse cada día que pasa. Sobre las consecuencias de las supuestas prácticas ilegales escribió mi compañero David Villarreal una reflexión que podéis leer aquí, y también sobre cómo Alemania no puede permitirse acabar con el diésel. Y entre todos los protagonistas hay, sobre todo, una marca especialmente interesada en que el diésel no desaparezca: Mercedes-Benz.
En Alemania se trabaja para perpetuar el diésel, es un hecho. La Administración y los fabricantes cooperan para que, como bien lo definía mi compañero David, «aprieten pero no ahoguen». De hecho ya hay algunos principios de acuerdo entre fabricantes y Estados federados para que estos últimos no prohíban o restrinjan la circulación en ciertas zonas de los diésel, a cambio de que los primeros reduzcan de verdad las emisiones contaminantes de sus vehículos de gasóleo. Y es que, dependiendo de cada marca y la región donde consultemos los datos, las ventas de coches diésel pueden suponer entre el 40 y el 60% del total. Un pastel demasiado atractivo como para dejar que se eche a perder.
Sin embargo, de entre todos los implicados (Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche y Volkswagen) a quien más le interesa que el diésel siga por muchos años más es a la marca de la estrella. O siendo estrictamente correctos: a Daimler.
Merece la pena gastarse unos millones con una llamada a revisión masiva para rebajar las emisiones de NOx con tal de amortizar otra inversión aún mayor como la anunciada por Mercedes-Benz hace apenas un año: 2.600 millones para desarrollar nuevos motores turbodiésel en la división de coches. Mercedes apostaba fuerte por una tecnología que cada vez tiene más detractores, pero a la que no pueden dejar que el resto del mundo acabe con ella -al menos de momento-.
En un evento con la prensa en el que presentó los resultados económicos del segundo cuatrimestre del año, el CEO de Daimler, Dieter Zetsche, declaró a los allí presentes que «el diésel es algo por lo que vale la pena luchar». No en vano, mientras que Audi, BMW o Volkswagen tienen una gama con modelos que se venden mayoritariamente con motorizaciones diésel, como SUVs y grandes berlinas, Daimler es un conglomerado que además de coches vende furgonetas, autobuses y camiones, todos ellos impulsados por gasóleo.
La división de Camiones Daimler engloba cinco marcas: Mercedes-Benz, Freightliner, FUSO, Western Star y BharatBenz. En suma, todas ellas facturaron en 2016 un total de 33.817 millones de euros con un beneficio antes de impuestos de 1.948 millones. La división de Furgonetas facturó 12.835 millones, con unos beneficios antes de impuestos de 1.170 millones (un 33% más que el año anterior); cifras que igualan en rentabilidad (9,1%) a la división de coches. Por último, los autobuses le supusieron a Daimler un beneficio de 249 millones.
En total, entre las tres divisiones suman una cifra que supone el 36% de la facturación total de vehículos (sin contar la división de servicios financieros) y el 29% de los beneficios. Unos porcentajes notablemente abultados que dependen, a corto y medio plazo, exclusivamente de la tecnología diésel.
Por eso, mientras invierten para el desarrollo de los coches eléctricos y promueven la hibridación en su gama para cumplir con las cada vez más duras normativas medioambientales, y al mismo tiempo que Dieter Zetsche reconoce estar «convencidos, como el resto de la industria automovilística, de que estamos encaminados hacia la movilidad eléctrica», es Daimler con Mercedes-Benz a la cabeza la principal interesada en que el diésel siga desempeñando un papel significativo. Y es que es el grupo empresarial con más dinero en juego en la casilla del diésel.
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