Corría el año 2005, y los nubarrones de la crisis de 2008 no estaban en el horizonte. Mercedes aun estaba felizmente «casada» con el grupo Chrysler y el futuro eran los motores diésel. Los propulsores CDI de Mercedes destacaban por sus consumos y fiabilidad, pero también por unas prestaciones cada vez más elevadas. En plena fiebre diésel, los fabricantes alemanes competían entre sí por los mayores avances técnicos. En el Salón de Ginebra, Mercedes quiso pasarse el juego con un V6 diésel de tres turbos y casi 300 CV… montado en un SLK.
En 2005, el futuro eran los deportivos con motor diésel
La segunda generación del Mercedes SLK, denominada R171 a nivel interno, había sido lanzada al mercado en el año 2004. Ese mismo año fueron lanzadas sus versiones topes de gama, los SLK 55 AMG, equipando un V8 atmosférico de 5,5 litros y 354 CV de potencia. La siguiente opción más potente eran los SLK 350, equipados con un V6 atmosférico de 3,5 litros y 272 CV de potencia. En el Salón de Ginebra de 2005, Mercedes decidió salirse por la tangente y sacar pecho de su experiencia diésel. Y presentaron el Mercedes SLK 320 CDI Tri-Turbo.
Fotos del Mercedes SLK 320 CDI (2005)
Tri-Turbo, no es una errata. Mercedes comenzó ese mismo año a producir el motor OM642. Un 3.0 V6 turbodiésel de 224 CV de potencia, construido íntegramente en aluminio. Era la primera vez en su historia que Mercedes producía un motor diésel en configuración V6. Este motor fue introducido en coches de alto volumen como los Mercedes Clase E, pero nadie esperaba verlo montado en un deportivo descapotable. Para demostrar su músculo técnico, Mercedes presentó un SLK con una novedosa versión del OM642, alimentada por nada menos que tres turbocompresores.
Años y años antes de que BMW lanzase al mercado motores diésel con tres turbos, Mercedes planteó un motor diésel de altos vuelos, que coronaría la gama del SLK sólo por debajo de las versiones AMG. Este propulsor desarrollaba 286 CV, complementados con un par motor de unos gigantescos 630 Nm. Su sistema de sobrealimentación era de lo más especial: contaba con dos pequeños turbos alojados a ambos lados del motor, junto a las culatas. El tercer turbocompresor, de mayor tamaño, se alojaba entre las dos bancadas, en configuración de «uve caliente».
A bajo régimen, los dos turbos más pequeños producen presión de soplado con mas facilidad, reduciendo el lag en la entrega de potencia. A medida que aumenta la demanda de potencia y el caudal de gases de escape, el turbo de mayores dimensiones comienza a producir presión de soplado, ofreciendo un mayor nivel de potencia. A un régimen de giro alto, los dos turbocompresores son desconectados mediante una válvula de bypass, actuando el motor como si fuera un propulsor sobrealimentado por un solo turbocompresor.
Este diésel de altos vuelos permitía al coche hacer el 0 a 100 km/h en 5,3 segundos – más rápido que un SLK 350 – y tenía su velocidad punta limitada a 250 km/h. No tendría el mismo sonido de un gasolina, pero su línea roja estaba situada a las 5.000 rpm y homologaba un consumo medio de sólamente 7,5 l/100 km. A nivel estético, el SLK 320 CDI fue presentado vestido con el kit de carrocería y llantas del SLK 55 AMG, mostrando su lado más deportivo y quizá, tratando de cambiar la percepción del público hacia los deportivos con motor diésel.
Desgraciadamente, nunca llegó a producirse en serie. Ni el motor, ni un SLK equipado con motor diésel. Los estudios de mercado, posiblemente diversos retos técnicos y la percepción del público jugaron en contra de este peculiar experimento que hemos querido rescatar. A la hora de la verdad, el único deportivo con motor diésel que ha estado a la venta ha sido el Audi TT, equipado en sus dos últimas generaciones con motores 2.0 TDI.
Fotos del Mercedes SLK 320 CDI (2005)
Mercedes SLK 
