Decían que el diésel estaba muerto. Y que solo 1 de cada 10 coches que se venden en España actualmente sean diésel es una prueba fehaciente de que el gasóleo, si no muerto, está desaparecido, muy lejos de aquellos años en los que la mayoría de los coches que comprábamos eran diésel.
Los diésel aún tienen futuro, ¿pero qué futuro?
El problema reside en que por mucho que se hundan las ventas de diésel aún habrá muchos coches en circulación que seguirán moviéndose con motores diésel, durante muchos años, incluso décadas. Muchos de los vehículos de transporte pesado en los que viajamos, o que se encargan de que lleguen a nuestro hogar bienes de consumo de todo tipo, son diésel, y seguirán siendo diésel. Como también lo son y lo seguirán siendo los transportes marítimos de los cuales dependen las cadenas logísticas transoceánicas.
De manera que dar por muerto al diésel parece cuanto menos atrevido. ¿Será combinarlo con el amoniaco el futuro? ¿Por qué amoniaco?
No, el diésel no está tan muerto
Mientras lees estas líneas, ingenieros y científicos siguen investigando cómo perfeccionar la combustión interna y, por supuesto, también los motores diésel. No hablamos de mucho menos de una resistencia a la transición hacia los vehículos eléctricos en la que ya nos encontramos inmersos, sino también en la búsqueda de soluciones para transformar a los diésel, especialmente en aquellos sectores que presentan más dificultades técnicas, o de viabilidad económica, para ser completamente eléctricos, como los ya mencionados transportes pesados por carretera o por vía oceánica.
Para algunos de estos casos, el amoniaco se vislumbra como un vector energético efectivo. Se puede utilizar como combustible. Simplificando mucho, se puede producir empleando energía renovable (y procesos de electrólisis, separación del aire, síntesis mediante Haber-Bosch) para obtener así amoniaco verde que, de nuevo, simplificando mucho, podría entenderse como una suerte de batería en la que estamos almacenando energía.
Por si no fuera poco, el transporte y almacenamiento del amoniaco presenta menos problemas que el del hidrógeno. De manera que, en tanto el amoniaco se compone de hidrógeno, se entiende también como una forma de almacenar y transportar hidrógeno.
Por qué mezclar diésel y amoniaco
Así como ya hay proyectos que plantean el amoniaco, única y exclusivamente, como combustible, también están aquellos en los que se plantea una combustión dual de motores diésel que funcionarán con gasóleo e hidrógeno. Entre los objetivos que persigue esta solución es reducir algunos de los productos más contaminantes de la combustión del gasóleo en motores diésel, como son las partículas sólidas y los NOx emitidos, también se pueden reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, especialmente en el cómputo neto si se emplea amoniaco verde. Pero los problemas que afronta esta solución no son sencillos de resolver.
Diferentes estudios (Science Direct) han constatado que el empleo de amoniaco, en una fracción de energía de hasta el 30% o el 40%, junto con gasóleo, podía lograr una reducción de emisiones de NOx significativa. Pero, a partir de esos umbrales, una mayor fracción de energía de amoniaco contribuyendo a la combustión sobre el gasóleo producía un incremento de las emisiones de NOx.
También se producían otros efectos indeseables, como el hecho de que se liberen por el escape concentraciones de amoniaco que no ha llegado a la combustión.
El futuro de los motores diésel
Estos días conocíamos otro trabajo (Science Direct) que pretende soliviantar algunos de estos problemas y conseguir que las emisiones de NOx, la combustión incompleta del amoniaco, y la emisión de otros gases de efecto invernadero, con concentraciones de amoniaco en las que este represente entre el 30% y el 70% de la fracción de energía (Green Car Congress).
Para conseguirlo, se está investigando diferentes soluciones que pasan por ajustar la fracción de energía de amoniaco con diferentes ciclos de inyección y la aplicación de combustión por encendido por compresión controlada por reactividad (RCCI), superando las limitaciones que hasta ahora había impuesto la combustión por encendido por compresión de carga homogénea (HCCI) y la combustión por encendido por compresión de carga premixta (PCCI), que además implicaba la disminución de la potencia de salida, llegando así a un punto óptimo en el que la fracción de energía del amoniaco llega al 70%.
¿Veremos coches con motores duales diésel-amoniaco? En coches nuevos no, y en modificaciones de tipo retrofit parece inviable o demasiado complejo para ser viable. Lo que sin duda podríamos ver en un futuro no tan lejano es como cada vez más vehículos de transporte pesado por carretera, y sobre todo transportes marítimos, se adaptan para reducir sus emisiones y su impacto utilizando soluciones que se beneficiarán del resultado de estudios como los mencionados en este artículo.
