Volker Wissing, Ministro Federal de Transporte de Alemania, remitía estos días una carta urgente a Úrsula von der Leyen, Presidenta de la Comisión Europea, advirtiendo de una situación que, por catastrofista que resulte, refleja una preocupación legítima. Según Wissing, la normativa europea podría provocar «la retirada de millones de vehículos diésel» en circulación en la Unión Europea.
Millones de diésel en peligro, podrían ser desmantelados
La Comisión Europea no tardó en dar una respuesta a su contraparte alemana, con una nueva carta firmada por Thierry Breton, Comisario de Mercado Interior de la Unión, en la que descartó la intención de la Comisión de tomar medidas que «perjudicarían de alguna manera a los ciudadanos que compraron automóviles de buena fe» y, de paso, calificó las suposiciones de Wissing de «engañosas».
Pero, como veremos a continuación, ni la respuesta de la Comisión Europea ha aliviado las preocupaciones de Wissing al respecto de estos díesel, ni tampoco parece que la posición aparentemente bienintencionada de la Comisión sea suficiente como para evitar un problema mayúsculo.
Überraschend nimmt die unionsgeführte EU-Kommission bei einem laufenden Klageverfahren vor dem EuGH eine sehr problematische Rechtsposition ein, die viele Millionen Menschen faktisch vor ein sofortiges Verbot ihrer #Verbrenner stellt. Es braucht eine sofortige Rechtsänderung.
— Volker Wissing (@Wissing) August 1, 2024
Riesgo de prohibición inmediata de millones de diésel
Desde hace tiempo, el Ministerio Federal de Transporte de Alemania lleva avisando de una problemática, que el propio Wissing asegura «coloca a muchos millones de personas frente a una prohibición inmediata de su coche con motor de combustión interna», en lo que considera «una posición jurídica muy problemática». Todas esas preocupaciones habrían sido reflejadas en la «carta urgente» dirigida por Wissing a Von der Leyen, y a la que el periódico Bild habría tenido acceso el pasado jueves 1 de agosto.
El problema del que advierte Alemania tiene su origen en el escándalo de emisiones, que afectó principalmente a los diésel, destapado en septiembre de 2015, después de que unos investigadores descubriesen el funcionamiento anómalo en algunos diésel del Grupo Volkswagen. Un funcionamiento por el cual estos diésel generaban unas emisiones de óxidos de nitrógeno muy superiores a los registrados en laboratorio durante las pruebas de homologación.
El problema que atañe a los diésel
Entre las muchas consecuencias que tuvo el escándalo de emisiones, dos medidas que propició la Unión Europea, inicialmente con objeto de un control más riguroso de las emisiones de los coches vendidos en territorio común:
- Instaurar un protocolo de homologación de emisiones más estricto, pero sobre todo realista, que supuso el paso del protocolo NEDC, al protocolo WLTP aplicable en la actualidad y al ciclo de pruebas RDE al que no se sometieron los vehículos anteriores a la instauración de este protocolo, que hoy serían precisamente los que estarían en peligro
- Un marco normativo en el que se «sostiene que los límites de contaminantes deben cumplirse en cualquier situación de conducción» y que junto lo que se considera formalmente como «dispositivo de desactivación» debería evitar, o reducir el riesgo, de que se vuelvan a producir situaciones similares a las del escándalo de emisiones
El problema reside en que estas medidas están sirviendo como sustento para procedimientos judiciales que, nueve años después de que saltase el escándalo, aún siguen afrontando los fabricantes europeos, como los casos C-251/23 y C308/23 sobre el Grupo Mercedes y otros. Casos que aún pueden llevar al pago de nuevas indemnizaciones, pero según Wissing también a procedimientos más extensos que impliquen incluso el desmantelamiento de millones de diésel y a su prohibición.
Un marco normativo que abre la puerta a problemas para los diésel antiguos
El Ministerio Federal de Transporte de Alemania ya habría cuantificado el número de diésel que podrían sufrir su prohibición, para la cual ni tan siquiera habría que esperar a 2035, el año en que la Unión Europea se ha propuesto acabar con las ventas de motores de combustión interna. Solo en Alemania, estarían potencialmente afectados 4,3 millones de diésel con la normativa Euro V y 3,9 millones de diésel Euro VI (Focus).
En países como España aún siguen en circulación millones de diésel bajo normativa Euro V y bajo la normativa Euro VI antes de que se instaurasen los nuevos protocolos de homologación de consumos y emisiones.
El gran problema que denuncia Alemania ya no tiene tanto que ver con las intenciones de la Comisión Europea, sino con la imposibilidad técnica de que aquellos vehículos puedan ser homologados ahora bajo estos nuevos criterios, y un marco normativo que pone en duda su legalidad, a pesar de que en su día cumplieran con la normativa vigente.
En su respuesta a Wissing, Thierry Breton descartaba tomar medidas que «perjudicarían de alguna manera a los ciudadanos que compraron automóviles de buena fe» (Automobilwoche), la imposición de cargas administrativas adicionales a los fabricantes y cambiar retroactivamente las normativas sobre los límites de emisiones contaminantes para automóviles.
El problema reside en que ahora la pelota no estaría en el tejado de la Comisión Europea, sino de los procedimientos que se llevan a cabo ante el Tribunal de Justicia Europeo, que son los que tendrán que interpretar el cumplimiento de las emisiones «en cualquier situación de conducción» y que son los que hacen que, pese a la respuesta recibida, Alemania siga mostrándose preocupada y solicite «hacer una aclaración en el marco normativo europeo».
De momento, Wissing ya habría establecido contactos con sus colegas en la Unión Europea para buscar una solución satisfactoria a este problema que, sin duda, podría traer muchos quebraderos de cabeza en una Unión Europea que precisamente este verano renovaba la conformación de una de sus principales instituciones, el Parlamento Europeo.
